Forums Aviation Civile

Ce qui suit constitue d'abord un extrait de ce qui a été exposé sur divers forums hors de France depuis la catastrophe (en France tout est censuré), notamment sur PPRuNe dans un sujet ouvert juste après le drame (Update : le sujet sur PPRuNe a été verrouillé début janvier 2011 par la modératrice flyblue, ce qui ne surprendra pas sachant que flyblue est une salariée de l'aviation française... pour autant ce sujet reste le plus actif, bien qu'en lecture seule, ce qui montre qu'il intéresse toujours !).

Cette reprise des divers forums figure dans les messages N°2 à N°26 ci-dessous, qui couvrent donc la période de juin 2009 à septembre 2010. La suite, à partir du message N°27, est fonction de l'actualité depuis septembre 2010. Elle est actualisée en temps réel.

Le rappel est dense, précis et documenté. Il se précise encore plus à partir du N°18.

Pour commencer, une mise en bouche avec la preuve que la France ne recule devant rien en matière de faux quand il s'agit d'Airbus et des défauts de conception des systèmes les plus vitaux (commandes de vol, commandes des moteurs...) :

- LES FAUSSES LICENCES DE PILOTE DE LIGNE

La discussion est verrouillée (les discussions sont réservées aux inscrits).

N°2 (juillet 2009)

Le scénario du mensonge est conforme à ce qui avait été annoncé dès le 10 juin (1). Tout sera mis en oeuvre par l'Etat français pour briser les familles de victimes afin qu'après une quinzaine d'années elles acceptent de ne jamais connaître les causes de la catastrophe, qu'aucun responsable ni coupable ne soit condamné et qu'elles se satisfassent d'indemnités délivrées au compte-gouttes.

Mais la vérité est simple. Les responsables et coupables sont connus. Cette vérité est limpide, compréhensible sans connaissances techniques ni judiciaires.

Elle est ici : Airbus AF 447: France killed them!

Il faut s'attendre à tout. Faut-il rappeler qu'un Russe, Vitaly Kaloyev, est allé jusqu'à s'en prendre à un contrôleur aérien en Suisse après une catastrophe ?

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(1) Note du 10 juin 2009 adressée à quelques avocats de familles de victimes de l'AF 447 et d'autres personnes :

"Comme d'habitude, niant l'évidence, les officiels et leurs affidés, y compris au SNPL, syndicat de pilotes dans les mains de la direction, répètent à l'envi qu'il n'y a aucun lien entre les défaillances des sondes, pourtant constatées au moyen des ACARS, et la catastrophe. Comme d'habitude, la mise en place du mensonge d'Etat est en cours. Les familles de victimes doivent être informées de ce qui précède. Elles le seront. Il serait souhaitable qu'elles sachent aussi deux choses.

1) A l'instar de ce qu'on a vu dans des précédents, notamment pour le Mont Ste-Odile qui constitue un parfait exemple, les enquêtes administrative et, surtout, judiciaire n'ont qu'un objectif : tout mettre en oeuvre pour casser psychologiquement les parties civiles en soufflant régulièrement le chaud et le froid pour, après une quinzaines d'années minimum, arriver à une relaxe générale qui blanchira tout le monde, laissant sur le carreau les parties civiles épuisées et lasses de ferrailler. Les parties civiles doivent savoir que la justice appliquera cette politique, si on la laisse faire. Mais il ne faut pas grand chose pour l'en empêcher. Un peu de volonté et d'organisation.

Etc.

N°3 (juillet 2009)

A chaque fois qu'on a cherché des enregistreurs, on les a trouvés. Et même beaucoup plus dur à trouver... on a trouvé ! Par exemple UAL 811 : AF 447 : la recherche des "boîtes noires" (Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris)

Mais il semble bien qu'on cherche... disons... d'une manière bizarre les enregistreurs : AF 447 : le mystère des positions (Crash Airbus Air France AF 447 Rio-Paris)

N°4 (septembre 2009)

La dernière de l'AFP, qui montre que cette agence n'a rien a envier à l'agence Tass : l'AFP s'est tellement précipitée pour servir la soupe à Airbus sur le crash de Yemenia, avant même que la casserole soit sur le feu, qu'elle a été rappelée à l'ordre par le ministre : La Provence : La thèse de l'erreur de pilotage provoque une polémique

Pour être informé de ce qu'il se passe en France, s'agissant d'Airbus, il vaut mieux voir ailleurs : Air France pilots accuse investigators of cover-up over AF447 crash (Times Online)

Même en Chine : DisparitionduVolAF447:leSNPLaccuseAirFrancedevouloircacherlavéritésurlecrash-Le Quotidien du Peuple en ligne !

En France, tout cela a été passé sous silence !

Entre une justice aux ordres, une AFP digne de l'agence Tass, une volonté d'Airbus et des pouvoirs publics de protéger à tout prix certains intérêts (et quelques fromages personnels)... les familles de victimes de l'AF 447 doivent s'armer pour un "combat de guerre".

D'ailleurs, que se passe-t-il s'agissant de cette catastrophe ? Rien. Sauf les manoeuvres en souterrain pour tenter, avant toute chose, de faire taire les gêneurs.

N°5 (septembre 2009)

Anecdote : convocation en psychiatrie.

Les méthodes soviétiques ont la vie dure ! Quand on sait qu'il suffit de quelques minutes pour comprendre, à la lecture d'une seule page :

- LES FAUSSES LICENCES DE PILOTE DE LIGNE !

La justice française n'a vraiment pas peur de se ridiculiser. Et Airbus ? Et la France ?

N°6 (septembre 2009)

Les fausses licences de pilote de ligne... et la suite pour Michel Asseline (pour ceux qui n'auraient toujours pas compris les mécanismes des magouilles) :

- Asseline, chef pilote, responsable de la formation !

- La réhabilitation de Michel Asseline

N°7 (octobre 2009)

Il a déjà été question du crash de Perpignan avec les ordinateurs des commandes de vol en folie quand ils recoivent de fausses informations : Crash Airbus 320 Perpignan et justice

Quelques mots du Qantas 72, qui présente de grandes similitudes avec le Rio-Paris AF 447, s'agissant des réactions incontrôlables des ordinateurs de commandes de vol : Technique : ADIRU (Sécurité Aérienne et Accidentologie)

N°8 (mai 2010)

La première chaîne TV allemande ARD a diffusé le 11 mai 2010 une enquête qui concerne en premier lieu la France, le beau pays des droits de l'homme (1). Très intéressante. Son titre : "Les pilotes avaient-ils une chance ?". Il ne s'agit pas d'un crash qui concerne l'Allemagne, ni la Papouasie-Nouvelle-Guinée. Il s'agit de la catastrophe de l'Airbus A330 d'Air France Rio-Paris. Un avion construit en France et exploité par LA compagnie française. Mais en France, c'est toujours le silence et parfois même la désinformation. Des journalistes français se plaignent d'être censurés sur le Rio-Paris. Airbus, banana republic aircraft.


(1) Article sur l'émission | Autre article sur l'émission

N°9 (mai 2010)

Un livre a été publié en France mi-mai 2010. Il fait une belle place à la catastrophe de l'Airbus Rio-Paris, évoquée tout au long du livre et objet du premier chapitre (1) (2).

L'AFP et les médias ont retenu essentiellement que les pilotes sont "frappés par le syndrome chevalier du ciel", qu'ils sont "traités comme des seigneurs", qu'ils sont "intouchables" etc., alors que la réalité est exactement à l'opposé. Les pilotes qui s'inquiètent des problèmes de sécurité, surtout s'ils mettent le doigt où ça fait mal, sont "neutralisés" (ils sont des dizaines dans ce cas), parfois même licenciés sans indemnités s'ils insistent (quelques uns),... et les choses peuvent même aller beaucoup plus loin (voulez-vous un exemple ?).

Le livre et les médias oublient aussi, ce n'est pas involontaire, de dire que la sécurité est avant tout l'affaire du BEA, de la DGAC et, depuis quelque temps, de l'EASA.

La désinformation de type soviétique se poursuit en France, même si des journalistes essaient de faire correctement leur travail, au risque de déplaire à Airbus (3).

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(1) AFP : Un livre met en cause la sécurité d'Air France, un an après le Rio-Paris

(2) Le Monde : Le Monde : Turbulences sur Air France

(3) Le Dauphiné : Procédure de décrochage remise en cause, Airbus ébranlé dans ses certitudes

N°10 (mai 2010)

Des informations qu'on trouve hors de France, même à l'autre bout du monde, mais sur lesquelles en France on fait plutôt silence : 'Furious' relatives accuse Air France, Airbus of cover-up

N°11 (mai 2010)

Juin 2010. Après trois campagnes de recherches en mer, les officiels n'ont toujours rien trouvé.

Les familles de victimes savent-elles que des zones proches de la dernière position connue, transmise par ACARS au moment où se déroulait le drame, au milieu des messages de panne, n'ont jamais été explorées ? Ni dans les heures et les jours qui ont suivi le drame, pour chercher les premiers débris flottants et les éventuels survivants, ni dans la phase de recherche des enregistreurs pendant la période d'émission de leur balise, ni au cours des recherches ultérieures de l'épave. On les prend vraiment pour des imbéciles !

Savent-elles qu'en la matière... Allez, un exemple déjà évoqué, mais qu'il faut répéter, celui de l'United 811 (voir message N°3). On a retrouvé deux demi-portes de soute, à 4300 m de profondeur, alors qu'il n'y avait rien d'autre à chercher (l'avion avait pu faire demi-tour et se reposer). Il n'y avait aucune émission de balise. Et c'était il y a vingt ans.

Wiki français : Vol 811 United Airlines (Wikipédia)

NTSB : AAR-92-02

Wiki anglais : United Airlines Flight 811 (Wikipedia, the free encyclopedia)

Et tout cela est publié sur le Web depuis près d'un an, entre autres ici et là.

Dans tous les cas où on a cherché, on a trouvé. Et c'était avant les transmissions automatiques de position par ACARS et avec des moyens de recherches moins sophistiqués qu'aujourd'hui.

N°12 (juin 2010)

Mais Pierre-Henri Gourgeon, le chef des menteurs depuis 1988, veille au grain : Challenges : Il ne faut pas chercher pour chercher

N°13 (juin 2010)

Un peu hors sujet, mais intéressant sur le fait que Boeing ne suit pas Airbus en matière d'informatique dans les commandes de vol et des moteurs et dans l'architecture générale des systèmes vitaux : Unlike Airbus, Boeing lets aviator override fly-by-wire technology

Depuis quelques temps Boeing ne se prive plus, sur son site Web, de mettre en avant sa différence dans ses choix (après vingt ans de réflexion !) en comparant avec Airbus.

Mais Airbus et la France persistent en s'enfonçant dans le mensonge... et tant pis pour les morts !

N°14 (juin 2010)

A gauche sur la photo, Nelson Marinho, président de l'association brésilienne des familles de victimes de l'Airbus Rio-Paris, et, à droite, Maarten Van Sluys, directeur exécutif de l'association.

En France tout le monde a fait silence. Rien à la télé. Aucune photo publiée. Pas un mot dans la presse.

C'était pourtant à l'occasion des cérémonies du premier anniversaire et les journalistes étaient nombreux. Ils ont pu constater qu'Air France a demandé à la police d'intervenir (cette dernière a beaucoup traîné des pieds, laissant faire jusqu'au bout).

Où cela s'est-il passé ? A l'autre bout du monde ? Il suffit de regarder la photo : à l'entrée de Notre-Dame de Paris ! (visualisation avec Google Maps / Street View)

La France, c'est vraiment Cuba ou la Corée du Nord quand il s'agit d'Airbus.

N°15 (juin 2010)

Un petit mot sur le SNPL et Erick Derivry : Le Nouvel Economiste : Erick Derivry, représentant syndical des pilotes

On croirait un dithyrambe à la gloire de Fidel Castro ou Kim Il-sung . Quand on sait que Derivry a toujours servi la soupe à la direction et aux pouvoirs publics ! Lui et son syndicat participent à la chasse à l'homme visant à neutraliser (et pire encore) ceux qui s'inquiétent, à juste titre et documents en main, de la dégradation de la sécurité, pendant que s'accumulent les accidents et les morts ! Et maintenant on nous présente Derivry comme un éminent syndicaliste responsable, dzim boum tra la la. Presque le Messie !

N°16 (juin 2010)

Une directive de juin 2010 : EASA AIRWORTHINESS DIRECTIVE N° 2010-0109 (PDF)

Il est précisé, et l'évènement se produit au moment de l'envol au décollage : "un mouvement des gouvernes de profondeur vers la position zéro"... "limite la faculté des pilotes à contrer cette mise en piqué"...

Parfaite démonstration des défauts majeurs des Airbus : quand il y a une panne... celle-ci en entraîne d'autres, ce qui complique la tâche des pilotes. L'inverse de ce qui a toujours été fait en aviation. Mais le bouquet, c'est que cela peut atteindre les commandes de vol. Et le bouquet du bouquet : jusqu'à rendre l'avion incontrôlable. Scénario qui devient classique avec des morts à la clé.

N°17 (juin 2010)

Les corrompus du SNPL condamnés : Faillite d'Air Lib : Jean-Charles Corbet définitivement condamné à 18 mois fermes

Il ne faut pas s'étonner que ces gens-là se soient toujours moqués de la défense des collègues accidentés et traînés dans la boue, de la défense des familles de ceux-ci, des intérêts matériels et moraux des pilotes et des navigants, de la sécurité aérienne, c'est-à-dire de la vie des passagers. C'est en échange de leur silence, et même, souvent, de leur complicité active avec la nomenklatura de l'aviation, qu'ils ont obtenu quelques cadeaux. Leur carrière syndicale n'était due qu'à leur volonté d'en croquer. Ceux qui viennent d'être condamnés ont eu le tort d'exiger tros gros, d'abuser et d'être lâchés par leurs commanditaires (certains sont passé au travers, mais ils rasent les murs, y compris celui qui s'est retrouvé chef de l'instruction à Air Lib).

Qu'en est-il des dirigeants actuels du SNPL, syndicalistes de longue date, qui pratiquent la même politique de collusion, avec les mêmes conséquences sur la sécurité ? Voir avant-dernier message (N°15) avec Erick Derivry !

N°18 (juillet 2010)

RUPTURE EN VOL DE LA DERIVE

Airbus AF 447 Rio-Paris : rupture en vol de la dérive (comparaison avec l'accident de Tripoli).

Extrait de ce qui a été soumis au secrétaire d'Etat Dominique Bussereau : "la défaillance des trois sondes Pitot (cas non prévu par les concepteurs) a entraîné une contamination en cascade des ordinateurs des moteurs et, surtout, des commandes de vol et autres systèmes associés, rendant la situation ingérable par l'équipage, et a eu en outre pour conséquence la rupture d'une bielle (36G) de la gouverne de direction, entraînant un dysfonctionnement de celle-ci (blocage vraisemblable) avec perte en vol de l'ensemble de la dérive"... "depuis les premières heures du lundi 1er juin 2009, on cherche partout, sauf au bon endroit, là où on sait que l'avion s'est englouti, parce que la vérité est désastreuse pour Airbus, la DGAC, l'EASA, les éternels menteurs du BEA... et ceux qui ont organisé et participé à tous ces mensonges depuis des années"... "Je n'hésite pas à le répéter avec la plus grande fermeté : l'enfermement dans le mensonge va conduire au désastre. Il a déjà eu pour conséquences de nombreux morts".

N°19 (juillet 2010)

LES PILOTES ONT EVITE LES ORAGES

Deux extraits du rapport des experts judiciaires , pages 54 et 139 : Airbus AF447 Rio-Paris : les pilotes ont évité les orages

On peut constater l’évolution de la vitesse sol qui diminue au fil du temps en fonction de la variation du vent. Elle diminue jusqu’au point N° 17 du graphique de la page 54, transmis à 01h40, plus de vingt minutes avant l’accident. L’inversion au point 17 correspond à l’inversion de vent qu’on peut constater page 139 du rapport (1). Or il apparaît ensuite, pour les dernières dix minutes, une “cassure” très nette, à partir du point 18 du graphique de la page 54 : la vitesse sol, au lieu de continuer à augmenter, ce qu’elle aurait dû faire en raison de l’inversion du sens du vent intervenue précédemment et doublement constatée (par le graphique de la page 54, point 17, et par l’image de la page 139), se met brutalement à diminuer. Cela semble bien être la preuve du fait que, contrairement à ce qu’affirment les officiels, l’appareil s’est largement dérouté entre les deux dernières positions transmises. Il semble ainsi établi que l’appareil s’est largement dérouté entre les deux dernières positions transmises (entre les points 18 et 19 du graphique page 54, c’est-àdire entre 2h 00mn et 2h 10mn dernière position transmise).

En tout état de cause, affirmer que l'équipage n'a effectué aucun détour dans les dernières dix minutes du vol est parfaitement mensonger.

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(1) Phénomène "basique" archi-connu et parfaitement normal d’inversion du sens du vent local au sommet des zones convectives ascendantes dans les formations cumuliformes à fort développement vertical, d’autant plus marqué qu’il intervient au centre même de la zone de convergence/divergence intertropicale, la convergence se produisant à basse altitude, la divergence à haute altitude.

N°20 (juillet 2010)

LES BALISES ELT ET LES RECHERCHES

C'est tellement énorme qu'on a failli passer au travers. Tous les avions civils sont équipés d'ELT, Emergency Locator Transmitter, émetteur de localisation de détresse. C'est une obligation légale. Même pour les avions d'aéroclub (1).

Bien sûr, les systèmes les plus sophistiqués équipent les avions de ligne, avec une émission sur 406 Mhz en numérique, avec transmission de l'immatriculation de l'avion et de la position GPS, tout cela pour accélérer les recherches, à destination de tous les récepteurs en veille sur les fréquences de détresse, en premier lieu les satellites Cospas-Sarsat (2).

Les émissions de ces balises sont déclenchées automatiquement, notamment en cas de choc (1). L'émetteur doit se situer à l'endroit le plus approprié, c'est-à-dire, le "toit" du fuselage ou le sommet de la dérive, pièce qu'on a retrouvée après le crash du Rio-Paris (1).

Très curieusement, on ne trouve pas un mot à ce sujet, mais pas un seul mot, dans les trois rapports d'enquête disponibles à ce jour : rapports du BEA des 2 juillet et 17 décembre 2009 et rapport des experts judiciaires Arnould, Magne, de Valence, Brodbeck et Beyris du 31 mars 2010. On ne trouve même pas le terme ELT dans les glossaires de deux de ces rapports. Il figure dans celui du rapport du BEA du 17 décembre 2009, mais on ne trouve que quelques mots sans aucun intérêt dans ce même rapport, à ce sujet.

Quand on sait qu'il a fallu officiellement cinq jours pour trouver les premiers débris, on aurait aimé en savoir un peu plus sur une éventuelle localisation par satellite et sur les moyens mis en oeuvre pour récupérer des informations auprès des services nationaux et internationaux de recherche et sauvetage (SAR), pendant ces cinq premiers jours. Pendant cinq jours, personne n'aurait pensé qu'au moment du crash l'avion a transmis automatiquement sur 406 Mhz une position GPS captée par satellite, avec son immatriculation ? Pendant cinq jours, personne n'a pensé qu'une émission pouvait être en cours, en continu ? Et, un an plus tard, personne n'a pensé à s'interroger sur ce qui a été entrepris dans ce domaine durant ces cinq jours ? Ni les experts du BEA, ni les experts judiciaires ?

Tout cela est à ajouter à toutes les autres manipulations, tous les autres mensonges grossiers des enquêtes sur ce crash. Et sur les autres crashs. Avec les superbes fausses licences de pilote de ligne délivrées à Michel Asseline. Dans n'importe quel pays, même "exotique", la délivrance d'un faux permis de conduire à un chauffeur de la société de bus d'une ville de province donnerait lieu à des articles de presse. En France, la DGAC a remis à deux reprises des fausses licences de pilote de ligne à Asseline... et tout le monde se tait. Airbus, banana republic aircraft. Les passagers de l'AF 447 ont été victimes de la plus énorme bêtise criminelle qui soit. Victimes des Pieds-Nickelés du mensonge. Des Pieds-Nickelés dont les mains dégoulinent de sang.

Un peu plus sur les ELT et les satellites en renvoi (3).

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(1) Réglement :

- France : aviation légère, obligation d’emport de balises de détresse à partir du 1er janvier 2009

- Arrêté du 26 décembre 2008 modifiant l'arrêté du 26 mars 2008 relatif à l'obligation d'emport, aux fins de recherches et sauvetage des aéronefs, d'une balise de détresse fonctionnant sur 406 MHz

- SIA. Aviation cicile (PDF)

(2) Cospas-Sarsat (Wikipédia)

(3) En vrac :

- ELT : Distress radiobeacon (Wikipedia, the free encyclopedia)

- tout, à partir de la page ci-après : ELT Requirements

- avec "requirement" : Elt system description (PDF)

- et aussi : EMERGENCY BEACONS

- quelques précisions de la part d'un fabricant : Balises de détresse aviation : ELT

N°21 (juillet 2010)

Quelques compléments sur les recherches et les précédents en matière de "on cherche partout sauf au bon endroit".

Au moment du crash du Mont Sainte-Odile les contrôleurs aérien ont fait leur travail. Ils ont immédiatement répercuté l'information venant du centre de Drachenbronn sur la position du crash. Et les secours ont été envoyés partout, sauf au bon endroit. En cloisonnant. En empêchant l'information de circuler. Notamment par le dégroupage des fréquences de secours (gendarmerie, sécurité civile, SAMU, pompiers...). C'est finalement un journaliste qui a trouvé l'épave. A 200 mètres d'un parking. De surcroît, l'épave était accessible depuis le parking, avec des véhicules, par un chemin aisément carrossable.

Et ça, ce ne sont pas des pilotes fous qui le disent, mais deux journalistes, auteur d'un livre bien documenté, qui traite uniquement de ces quelques heures cruciales : "La Nuit du Mensonge" de Jean Pierre Stücki (TF1) et Francis Guthleben (L'Alsace).

Comme on n'arrête pas le progrès, voici un lien vers l'imagerie Googlemaps du parking et le début du chemin qui, un peu plus loin, traverse la zone du crash : Parking et chemin (la même en hiver).

Après Habsheim et Sainte-Odile (et d'autres aussi), le scénario du mensonge organisé, on le connaît par coeur. Pour Sainte-Odile, les officiels ont prétendu que la zone était très escarpée, etc., ce qui est complètement bidon. Et la justice française a toujours refusé d'enquêter sur ces faits, alors même que des blessés sont morts durant ces heures volontairement perdues et qu'ils auraient été sauvés si l'organisation des recherches et des secours n'avait pas été sabotée.

Pour l'AF447, c'est le même scénario. On prends les mêmes et on recommence. Et les morts vont continuer à s'accumuler.

N°22 (août 2010)

LE NTSB MET LES PIEDS DANS LE PLAT

Le NTSB demande à l'EASA de "faire quelque chose", s'agissant de la fragilité des dérives de certains Airbus :

- USA TODAY : NTSB: Airbus A320 has rudder flaw linked to deadly 2001 N.Y. crash

- CNN : CNN: Aircraft design linked to crash that killed 265 people in New York

Ceci appelle au moins deux remarques.

1) Pourrait-il y avoir un lien avec le Rio-Paris, quand on voit que, s'agissant de la dérive... (voir message N°18) ? Le scénario de la catastrophe, malgré les dénégations des officiels, prend de plus en plus forme. Les pilotes ne se sont pas jetés dans l'orage, ils ont même procédé à des manoeuvres d'évitement (voir message N°19). Alors que, au vu de ces images satellite, ils étaient déjà dégagés de la zone la plus active du FIT, les trois sondes Pitot ont givré, avec les conséquences que l'on sait. On peut à ce moment envisager un décrochage avec un départ en vrille et rupture de la dérive dans les manoeuvres normales de sortie de vrille. On comprend pourquoi les officiels, depuis les premières heures, cherchent partout dans l'Atlantique sauf au bon endroit. Ils n'ont vraiment pas envie de retrouver l'épave, ni les enregistreurs.

2) Grand silence de l'AFP et des médias français sur la décision du NTSB, pourtant lourde de conséquences (sans même parler du Rio-Paris), ce qui a été signalé à tout ce beau monde. Il se confirme ainsi que la France c'est la Corée du Nord ou Cuba et que les Airbus sont des avions de république bananière.

N°23 (septembre 2010)

Cela pourrait paraître hors sujet et anecdotique, mais il n'en est rien si on a une vison globale.

En Australie : AFP: Qantas passengers sue Airbus over terrifying plunge (plus de détails, avec des constats sur les commandes de vol ici).

L'équipage, y compris les pilotes, attaque Airbus ! Ce n'est pas en France qu'on verrait cela, en tout cas pas pour le moment, mais ça pourrait venir.

Pour le Rio-Paris de nuit, dans les nuages, les pilotes ne voyaient pas dehors et n'ont rien pu faire. Mais ce fut comme d'habitude, on a attendu l'accident avant de prendre des mesures, malgré les nombreuses quasi-catastrophes annonciatrices du drame. L'aviation française, c'est vraiment dramatique. Gérée par polytechnique and Co, avec Gourgeon en leader de cette patrouille des crasheurs fous.

Quant à Airbus... deux après, ils ne savent toujours pas ce qu'il s'est passé : Investir. Enquête Qantas se poursuit (en plus court ici).

Et que font le BEA, la DGAC, l'EASA ? Rien. C'est grave quand on voit le crash du Rio-Paris qui survient ensuite et les grandes similitudes entre les deux !

N°24 (septembre 2010)

L'EUROPE MET LES PIEDS DANS LE PLAT

Cela pourrait paraître hors sujet, mais il n'en est rien dans la mesure où il s'agit des enquêtes et où celle sur le Rio-Paris pose de graves problèmes, après bien d'autres.

L'Europe met les pieds dans le plat : Session plénière du 20 au 23 septembre 2010 (1)

Elle tacle les administrations (le BEA, repaire de voyous faussaires, peut se sentir visé à juste titre) et, surtout, elle se défie de la justice afin que ceux qui parlent, notamment les pilotes, ne craignent pas d'être sanctionnés. Il faut bien lire le paragraphe, c'est exactement ce que veulent signifier les rédacteurs, en termes peu feutrés et inhabituels dans ces hautes sphères (résolution adoptée par 604 oui, 11 non et 26 abstentions).

Ainsi, il y aurait des pilotes saqués par la justice pour avoir parlé sur un accident d'avion ? Nooooon ! Ce n'est pas possible !!

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(1) Archivé ici : Enquête sur les accidents aériens: le Parlement européen définit des critères stricts

N°25

Intentionnellement blanc.

N°26 (septembre 2010)

UNE NAPPE AVAIT ETE DETECTEE

Une nappe a été détectée par un satellite, une trentaine d'heures après l'accident. On ignore encore s'il y a un lien avec l'accident, mais..., mais...

On trouve l'information dans un rapport publié par le BEA, avec photo satellite : extrait du rapport (PDF)

Il apparaît que cette nappe se situe très près de la dernière position connue. Une zone où on n'a jamais cherché officiellement, ce qui est dénoncé... hors de France : TV belge ! (troisième extrait "le sous-marin qui cherche ailleurs" au temps 2mn 32s)

Satanés Belges ! Ce sont eux, délà, qui avaient soulevé le lièvre du cabinet noir de Mitterrand avec les écoutes illégales conduites par Prouteau. Et il avait fallu attendre un an avant que la France reconnaisse la vérité. Bis repetita placent.

N°27 (23 octobre 2010)

Où en est-on des recherches ? La quatrième phase, c'est pour quand ? Il faut quand même rappeler qu'on a cherché un peu partout, mais jamais autour de la dernière position transmise par l'avion, au moment où se déroulaient les pannes, et qui était connue en temps réel par les services au sol d'Air France (transmission ACARS).

Cette position, immédiatement connue, a été tenue secrète pendant plusieurs semaines.

Ceux qui prétendent que tout est mis en oeuvre pour connaître la vérité sont des vilains menteurs. Il faudrait peut-être demander des précisions, voire des comptes, à Dominique Bussereau, qui déclarait que les recherches se faisaient sur un territoire grand comme "cinq fois la France" (1), alors que la position, au moment même du crash, était DEJA parfaitement connue à quelques kilomètres ou quelques dizaines de kilomètres près. Dans l'interview à Europe 1, transcrite par le Service d'information du gouvernement, Bussereau fait état de l'existence des messages ACARS. Comment le secrétaire d'Etat peut-il prétendre que la zone de recherche est grande comme cinq fois la France alors que la position précise a été livrée par transmission ACARS et qu'elle est parfaitement connue ?

Et ce qu'il y a de plus fort, c'est qu'un an et cinq mois plus tard, on n'a toujours pas cherché dans ce secteur. Il suffit de lire la carte établie par le BEA lui-même à l'issue de la phase 3 : carte du BEA

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(1) Capital | Aérocontact | Service d'information du gouvernement (PDF)

N°28 (1er novembre 2010)

Fellation chez Bussereau ? (comme aurait pu dire Rachida Dati).

Il semble que l'analphabétisme connaisse une inflation galopante en France. Le secrétariat d'Etat aux Transports est atteint. Plus personne n'y sait lire. On attend toujours une réponse sur des faits évidents, énormes : Mail à Bussereau du 25 octobre 2010 (PDF).

N°29 (4 novembre 2010)

Ce qui suit est un peu hors sujet, mais tellement représentatif des méthodes irresponsables et follement dangereuses du BEA.

Le BEA ramène les péripéties ayant affecté le vol Qantas QF32 à un simple problème de perte d'un capot moteur. Il suffit pourtant, en se remémorant le crash du Concorde à Gonesse, de regarder quelques photos et une vidéo pour voir que c'est peut-être un petit peu plus grave. Avec l'aile transpercée en plusieur endroits et même un gros trou, fuite de carburant, perte de circuit hydraulique affectant entre autres les hypersustentateurs et les spoilers, perte de la commande de l'autre moteur sur la même aile (les pompiers on dû l'étouffer au sol, il ne répondait plus) :

- photos

- vidéo 1 | vidéo 2

Faut-il rappeler la genèse du crash du Concorde ?

Et Dominique Bussereau, que pense-t-il de tout cela ? Y a-t-il un gouvernement en France ?

N°30 (8 novembre 2010)

On commence peut-être à se poser des questions en France sur la surinformatisation des Airbus et ses conséquences, le crash du Rio-Paris en étant une avec la perte des pitots qui a entraîné une grosse embolie des ordinateurs : festival de déconnections et d'alarmes, dont certaines étaient fausses, changements répétés de lois de pilotage, ordres aberrants aux gouvernes et aux moteurs, indications fantaisistes données aux pilotes :

- Le Parisien (Airbus) 5 novembre 2010

(désolé d'être obligé de renvoyer à une page de mon site où je parle de moi, mais dans l'édition électronique du Parisien ces articles sont inexistants ou réservés aux abonnés et il a donc fallu numériser et mettre en ligne l'édition papier)

N°31 (11 novembre 2010)

Dominique Bussereau est "effaré". Pas par les faux à répétition (fausses licences de pilote de ligne, etc.) et toutes les magouilles criminelles de son administration, dont il se moque complètement. Il ne s'agit pas non plus de ce que subissent les familles de victimes.

Il est effaré par une amende infligée à Air France. Et il s'en plaint publiquement !

Ceci en dit long sur le personnage et la mentalité qui règne dans les Transports en France. Parallèlement, Bussereau et son administration se moquent des familles de victimes, tant s'agissant de la vérité que des indemnités. Les seules interventions de Bussereau et son administration en la matière sont pour endormir les ayants droit, les berner, leur cacher la vérité sur les causes et responsabilités et faire en sorte que les indemnités soient les plus faibles possible, payées le plus tard possible.

N°32 (12 novembre 2010)

Quelques informations en lien avec le drame de l'Airbus Rio-Paris AF447.

- Le Monde (il est question de la perte des commandes de vol et aussi "Nombre d'experts estiment...") : Des problèmes électriques sur certains Airbus - LeMonde.fr

- TV australienne qui explique bien le problème des commandes de vol (incident AIRBUS 330) : YouTube - AIPA: Qantas facing record law suit

Les commandes de vol, cela avait commencé avec Habsheim, mais on a organisé le mensonge d'Etat. Les gêneurs ont été neutralisés et déclarés fous. D'autres catastrophes et incidents gravissimes ont donc suivi, notamment l'AF447 Rio-Paris.

Il faut bien voir que c'est toute la philosophie d'Airbus et la conception de ses avions depuis l'A320 qui sont remises en cause, s'agissant notamment des commandes de vol (l'article du Wall Street Journal a donné lieu à une dépêche de Reuters, mais l'AFP, malgré plusieurs rappels, fait silence).

Ce que les gêneurs répètent depuis plus de vingt-deux ans commence à être admis dans le monde. Si on les avait écoutés au lieu de les faire passer pour fou et de les faire taire, des accidents auraient été évités, notamment l'AF447.


Update 13 novembre 2010. L'AFP a finalement passé une dépêche, mais très laconique et très discrète. Tellement discrète qu'on ne l'a retrouvée presque nulle part (il y a plusieurs "fils" de diffusion et la diffusion d'une dépêche peut être très restreinte si l'agence le souhaite).

N°33 (19 novembre 2010)

Associated Press a passé une dépêche sur l'Airbus 380 de Qantas, vol QF32, qu'on retrouve un peu partout dans le monde. On y trouve des informations très intéressantes (en France, c'est le silence).

Ainsi, très heureusement, l'évènement s'est produit de jour avec de la visibilité extérieure et il n'y avait pas aux commandes un équipage standard de deux personnes, deux "concierges", celles qui sont capables de piloter les Airbus selon Bernard Ziegler, concepteur de cette technologie certifiée par la DGAC et validée par les mensonges du BEA. "Les pilotes d'Airbus n'ont pas à savoir ce qui se passe dans leur avion de la même manière qu'on ne demande pas à un chauffeur de taxi de savoir ce qu'il y a sous le capot de son véhicule" déclarait sans cesse Bernard Ziegler qui ajoutait encore, au début des années 2000, que "dans quelques années les avions cargo seront entièrement automatiques".

Avec un équipage standard à la sauce Airbus, tout le monde serait mort dans le QF32. Et Airbus serait dans la panade. Heureusement, il y avait aux commandes cinq professionnels et "cent ans d'expérience". Ce ne fut pas le cas sur l'AF447, de nuit, dans les nuages, avec des ordinateurs, notamment ceux des commandes de vol, frappés d'embolie. Pour autant, rien ne dit que l'AF447 aurait été récupérable, même avec cent ans d'expérience à bord.

N°34 (28 novembre 2010)

La guéguerre Air France contre Airbus et Thales qui se dessine à grand bruit est complètement factice. Curieusement, personne ne parle du BEA, ni de la DGAC, ni de l'EASA, pourtant les premiers responsables. Bien sûr, on parle encore moins des défauts de conception des Airbus, avec leurs ordinateurs maîtres à bord, qui, quand ils s'emmêlent les pinceaux, font faire un peu n'importe quoi à l'avion sans que l'équipage dispose de moyens efficaces pour sauver la situation (il n'est en outre pas formé à cela, selon la doctrine d'Airbus, du BEA, de la DGAC et de l'EASA).

Cette guéguerre, qui sera bien médiatisée (l'AFP s'en charge), n'est qu'une opération de détournement de l'attention, qui va conduire dans une impasse dans une douzaine d'années.

En outre, il apparaît de plus en plus que des mises en examen seront prononcées en France, dans le seul but de tenter de couper l'herbe sous les pieds de ceux qui ont engagé des procédures hors de France, notamment aux Etats-Unis (règle du forum non conveniens dans les pays de Common Law). Et, quand tout sera définitivement clos hors de France parce que tout aura été "centralisé" en France... la belle justice française rendra un non lieu général ou une relaxe générale. Sauf, peut-être, si les voyous d'Etat, les menteurs, les faussaires, n'arrivent pas à faire taire les "gêneurs".

Nous aurons donc l'occasion de reparler de tout cela. Vingt-deux ans d'expérience : le scénario est connu par coeur. Tout se déroule d'ailleurs comme annoncé. Tout est même déjà dans le livre publié en... 1994 ! Il suffit de changer quelques noms et on retrouve pour l'AF447 le scénario habituel.

Dans ce scénario, on retrouve notamment des dirigeants d'associations de victimes qui crient haut et fort vouloir la vérité et tout faire dans ce sens... alors qu'ils se contentent de brasser de l'air pour détourner l'attention de faits essentiels et qu'ils participent aux manoeuvres souterraines visant à cacher ces vérités gênantes et à discréditer et tenter de neutraliser ceux qui disent ces vérités. Tout ce qui figure dans le fil de ce sujet a été systématiquement porté à leur connaissance, aux dates qui sont indiquées. A commencer par les fausses licences de pilote de ligne qui constituent la signature des faussaires de l'aviation française quand il s'agit des commandes de vol et des systèmes vitaux des Airbus.

A suivre dans les quarante-huit heures avec, demain, une réunion chez Mariani, où ne sont, à l'heure actuelle, conviées que les associations françaises.

N°35 (1er décembre 2010)

Un consensus semble se dégager sur le fait qu'il faudrait chercher l'épave et les enregistreurs en zones concentriques depuis la dernière position connue. C'est ce que je défends depuis le tout début, en ayant toujours dénoncé une manipulation des pouvoirs publics et de la justice aux ordres, qui cherchent partout, sauf au bon endroit, sciemment. Tout cela figure sur le Web, daté, en France et surtout hors de France, avec en plus un rappel du Mont Sainte-Odile (voir les précédents messages de ce fil, notamment N°3, N°11, N°12, N°20, N°21 avec Ste-Odile, N°26 avec TV belge, N°27).

Que de temps perdu, surtout quand on sait que, si on avait cherché au bon endroit dès le début, on aurait capté les signaux des enregistreurs qui émettent pendant un mois et on aurait vraisemblalement retrouvés ceux-ci à ce moment.

Par ailleurs, Henri Marnet-Cornus y va aussi : AF447 : les démissions MAINTENANT !

Des démissions ? Il est fou ! Vite, il faut l'enfermer !!

N°36 (12 décembre 2010)

Le 1er décembre Airbus a embauché Marc Hamy, le directeur de cabinet de Bussereau, qui s'est payé la tête des familles de victimes lors d'une réunion le 5 octobre au ministère. C'est beau la France !

Mais... n'y a-t-il pas des lois sanctionnant de tels pantouflages ?

N°37 (13 décembre 2010)

La justice française est complètement pourrie. Crash du Concorde : quelques infos de la part de HMC (avec cette précision : de plus, le passage sur la lamelle n'a jamais été démontré et on trouve même des faits qui infirment cette hypothèse).


Update 15 décembre 2010 : un peu plus de la part de HMC.

Résumons. Le chaudronnier américain est condamné parce qu'il devait savoir, avant le 25 juillet 2000, qu'un mauvais montage de la lamelle pouvait avoir des conséquences catastrophiques en provoquant l'éclatement d'un pneumatique du Concorde (alors que rien ne prouve que le Concorde a roulé sur la lamelle et qu'on trouve même des faits qui infirment cette hypothèse). On appréciera le cheminement intellectuel qui est demandé au chaudronnier : le tribunal lui reproche de ne pas avoir été devin ! En revanche, les Français (EADS, DGAC, BEA, Air France, c'est-à-dire les concepteurs, les certificateurs, les garants de la navigabilité de l'avion et l'exploitant) sont relaxés parce qu'ils ne pouvaient pas savoir avant ce même 25 juillet 2000 que l'éclatement d'un pneumatique pouvait avoir des conséquences catastrophiques, alors que de nombreux incidents, dont certains très graves, avec perforation des réservoirs, avaient eu lieu et que les précités savaient donc parfaitement les conséquences prévisibles et prévues.

La justice française est vraiment une prostituée qui vend ses fesses à la nomenklatura de l'aviation (désolé pour celles qui pratiquent le plus vieux métier du monde, la comparaison est insultante pour elles). Et les morts s'accumulent. Comment pourrait-il en être autrement, à partir du moment ou ceux qui sont en charge de la sécurité savent qu'ils peuvent faire n'importe quoi, ils seront toujours blanchis pas la justice qui, si nécessaire, emprisonnera ceux qui pourraient les mettre en cause ?

N°38 (17 décembre 2010)

Le Figaro, organe officiel du patronat français, fait fort dans l'intox et la manipulation.

Il est mensonger de prétendre que les recherches vont avoir lieu "à nouveau" "dans un cercle de 40 miles nautiques autour de la dernière position connue". Les recherches ont toujours eu lieu ailleurs, sciemment. Il suffit de relire les précédents messages de ce sujet.

Quant aux experts russes invoqués par l'auteur de l'article, Fabrice Amedeo... quelle rigolade !! Là encore, il suffit de relire les précédents messages. Fabrice Amedeo n'en est pas à son coup d'essai. Il devait travailler à la Stasi ou à la Securitate avant d'écrire pour Le Figaro.

Qui n'a pas encore compris que la France se paye la tête des familles de victimes ?

N°39 (22 décembre 2010)

Edifiant. Airbus modifie les logiciels de pilotage des A330 et A340. Il y avait donc des choses qui n’allaient pas, au point qu’Airbus accepte de revoir sa copie. Il y a du progrès chez Airbus, qui a toujours fait preuve d’une rigidité mensongère délirante sur les défauts de ces systèmes. Du même coup, on comprend encore mieux pourquoi Boeing et les Américains refusent ostensiblement de suivre Airbus dans la politique de l’ordinateur roi.

Deux-cent-vingt-huit morts dans le Rio-Paris : le prix à payer à la rigidité d'Airbus et des autorités françaises.

Pour l'anecdote, Fabrice Amedeo écrit l'histoire à sa sauce dans le but de tenter de blanchir Airbus et la nomenklatura de l'aviation en enfonçant les pilotes décédés. Le Figaro est l'organe officiel du patronat français, rôle que son propriétaire, l'avionneur Dassault, revendique (Dassault et EADS/Airbus ont des participations croisées). En outre, Fabrice Amedeo est sponsorisé, à titre personnel, par des industriels, par exemple pour pouvoir faire la Route du Rhum il y a un peu moins de deux mois (200 000 €). Faut-il tenir compte de la prose abjecte de ce lèche-fesses corrompu ?


Update même jour, 22 décembre. L'EASA sort aujourd'hui une directive qui remet un peu les pendules à l'heure après l'intox organisée par Airbus et Amedeo. Elle signifie clairement que les procédures sont modifiées. Pourquoi ? Il suffit de lire. Elles n'étaient pas adaptées. Encore faut-il préciser que c'est un joli travail de bureau qui est loin de ce qui s'est produit avec l'AF447 et les pannes à tout-va pendant quatre minute. Les simulations qui ont été faites dans divers pays arrivent à la même conclusion : l'équipage n'avait aucune chance.

Le collabo-stasiste Amedeo repassera avec son scénario qui blanchit Airbus et la nomenklatura de l'aviation et qui enfonce l'équipage décédé. Quelle ordure !


Update 27 décembre 2010. Il a fallu secouer sérieusement l'AFP depuis l'article d'Amedeo du 21 décembre et il a fallu un article du Wall Street Journal, signalé à l'AFP avec copie à tous les médias français et à des familles de victimes, pour que l'agence que le Soviet Suprême nous envie se décide enfin à parler, avec six jours de retard. Pfff... ! (mais il y a une question-piège, qui a été posée à l'AFP, on verra la suite demain)

N°40 (28 décembre 2010)

(la suite du message précédent, avec un peu de retard) On l'a vu dans le message précédent, l'AFP a passé une dépêche après six jours de coups de pieds aux fesses et l'article du WSJ, qui lui a été transmis. L'AFP indique dans sa dépêche "L'AESA demande donc aux pilotes de vérifier désormais que la vitesse affichée est bien la bonne avant de réenclencher le pilote automatique". Toutefois, un grave problème existe, si on s'en tient à la version officielle : les pilotes ne disposent d'aucune information pour savoir quelle est la bonne vitesse ! Cela s'appelle se moquer du monde !

Il y a beaucoup plus grave. Ce n'est pas le pilote automatique qui pose problème. Airbus et l'EASA tentent en fait de cacher un défaut des commandes de vol, avec les ordinateurs qui corrigent les ordres des pilotes (que ceux-ci donnent avec les minimanches), mais qui les corrigent en prenant en compte des informations fausses qu'ils croient vraies. Sans laisser la faculté au pilote de reprendre la main... puisque l'avion est conçu sur le principe que c'est le pilote qui se trompe et les logiciels qui ont raison !

Bien sûr, on vous le répète, tout cela n'a rien à voir avec l'AF447 !

Faut-il ajouter que Boeing dénonce de plus en plus ouvertement les systèmes des commandes de vol des Airbus comme une erreur de conception pour expliquer son refus de suivre Airbus quand des journalistes lui posent la question ? (il faut suivre un peu ce qu'il se passe hors de France, ce n'est pas l'AFP qui en parlera).

Un petit supplément avec un pilote viré comme un malpropre, sans indemnités (ici et là en plus détaillé). Les autorités de tutelle n'ont-elles pas leur mot à dire ? Il s'agit de sécurité aérienne. Il est vrai que la norme, dans l'aérien français, c'est de neutraliser les pilotes qui s'inquiètent de la sécurité. On ne voit pas pourquoi Air Austral se gênerait. Et ce n'est pas l'AFP qui va en parler.

N°41 (23 janvier 2011)

La juge chargée de l'enquête judiciaire est Sylvia Zimmermann. Elle est assistée de Yann Daurelle.

Zimmermann a d'abord été avocate (membre actif de l'UJA, membre du conseil de l'ordre, etc.). Elle a déjà rendu des décisions de complaisance au profit de ses amis de la mafia du conseil de l'ordre des avocats. Yann Daurelle est, lui, très rapide pour perquisitionner dès les premiers jours d'une enquête chez des journalistes, inutilement et même illégalement, et pour procéder ensuite à une mise en examen à la légalité douteuse, tout cela dans le but d'exercer des pressions sur les journalistes, mais il est beaucoup moins pressé et beaucoup plus discret s'agissant de la vérité sur les causes de la catastrophe du Rio-Paris, malgré les évidences.

Il convient aussi de noter que le tribunal de Bobigny était initialement saisi et que, pour des motifs qui ne tiennent pas en droit (ils sont même farfelus), le dossier judiciaire a été transféré sans coup férir à Paris et confié à ces deux juges quelques jours après la catastrophe.

On en apprend beaucoup sur Zimmermann et ses copineries et coquineries à la lecture d'un site d'avocats où on trouve un joli déballage sur la juge (copie de sécurité). Les commentaires de cet article du COSAL sont également très intéressants, avec des liens vers des pages qui en disent long sur Zimmermann, avec toujours les mêmes têtes de la mafia du palais de justice, en premier lieu Christian Charrière-Bournazel.

Qu'y a-t-il à attendre d'une telle juge, qui appartient aux réseaux véreux du palais de justice ? D'ailleurs, qu'ont fait Zimmermann et Daurelle depuis un an et demi ? Rien. Strictement rien. Ils attendent que les gêneurs soient neutralisés avec le concours zélé de certains de leurs collègues judiciaires, chargés de cette "sale besogne".

N°42 (25 janvier 2011)

L’association « Entraide et Solidarité AF447″ a diffusé récemment une information.

S’agissant de la localisation de l’épave, elle reprend ce qui est répété par quelques fous depuis un an et demi, publié et daté (il suffit de lire ce sujet depuis le début).

S’agissant de l’ensemble des causes, elle reprend ce qui est dit et répété par quelques fous depuis un an et demi, publié et daté (même remarque).

S’agissant de la sécurité en général, elle s’aligne sur ce que le plus fou des fous répète depuis le milieu des années quatre-vingt.

A l’évidence, si on avait écouté les pilotes au lieu d'user de méthodes totalitaires soviétiques et de neutraliser et même détruire les gêneurs, des accidents auraient été évités, notamment la catastrophe du Rio-Paris : La France les a tués.

N°43 (4 février 2011)

La justice s'acharne sur les gêneurs, parfois maladivement, mais il apparaît qu'on donne de plus en plus raison à ceux-ci. Au point que le BEA reconnaît ne pas avoir cherché au bon endroit.

Mais il n'y a pas que la justice qui s'acharne contre les gêneurs. Dans la même dépêche AFP on peut lire : "... nous avons toujours pensé que c'était dans la zone autour de la LKP (last known position, dernière position connue, ndlr) qu'il fallait orienter les recherches", a déclaré à l'AFP Laurent Lamy, de l'association Entraide et solidarité AF447.

Cela ne correspond pas à la réalité. La réalité sur l'identité de ceux qui ont fait ces déclarations sur le lieu où chercher est à lire... dans ce sujet, depuis le début. Dans le même temps, Laurent Lamy et son association gardaient le silence... et même pire, ils tentaient de détruire un gêneur qui en sait trop. Mais peut-être étaient-ils de bonne foi ? En attendant, dans un courriel du 29 septembre 2010 largement diffusé auprès de familles de victimes et divers observateurs, Laurent Lamy a écrit : "Au nom de l'association Entraide et solidarité AF447, je partage également l'avis émis par Alvaro Rendon", l'avis d'Alvaro Rendon, président de l'association ECHO des victimes du Sainte-Odile, étant que ce gêneur serait paranoïaque ("accès de paranoïa") et qu'il serait un menteur ("je vous demande de retirer publiquement vos mensonges et contre-vérités").

Qui n'a pas compris à quoi jouent certains dirigeants d'associations ? Habsheim, Sainte-Odile (et d'autres accidents)... ça continue avec le Rio-Paris ? Exactement le même scénario ?

C'est pourtant simple à comprendre !

Mais peut-être Laurent Lamy a-t-il été abusé et manipulé par celui dont il a repris les propos ? Un éclaircissement paraît indispensable.

N°44 (8 février 2011)

Si l'on en croit Paris-Match "Pierre-Henri Gourgeon n'a jamais connu une nuit d'insomnie de sa vie".

Depuis 1988 Gourgeon a la haute main sur l'aviation française. Il use de méthodes totalitaires, notamment à l'égard des pilotes de ligne à qui il voue une haine tenace, voire maladive, en raison de son échec à entrer dans cette profession. Il fut quelque temps ingénieur de vol puis s'est orienté vers une carrière administrative. Il se prétend pilote de chasse, mais il est toujours resté discret sur sa formation et l'aboutissement de celle-ci et sur les lieux où il aurait exercé ses talents en la matière. Il n'est titulaire que du seul brevet théorique semble-t-il.

La sécurité est le dernier de ses soucis. Les résultats le confirment (incidents et accidents). Il est vrai qu'il est toujours blanchi, ainsi que les autres membres de la nomenklatura, par une justice soumise. Avec lui, ce sont toujours les pilotes qui portent le chapeau. Ceux-ci, étant morts, ne risquent pas de contester. Il est tout aussi vrai que les médias français acceptent cet état de fait en silence. Il arrive que certains l'aident à organiser l'intox à tout-va et, si nécessaire, lui cirent les chaussures, notamment à l'AFP.

Bref, Gourgeon dort bien, du sommeil du juste, et il a la conscience tranquille. Et les salaires et autres revenus qu'il touche sans lever le petit doigt sont sans commune mesure avec les maigres indemnités qui sont versées au compte-goutte aux familles de victimes.

Faut-il rappeler que le délire collectif et totalitaire, sans contre-pouvoir, conduit toujours au désastre ? La France n'a pas voulu le comprendre, avec les conséquences qu'on sait, et elle continue à ne pas le comprendre.

N°45 (12 février 2011)

INDEMNISATIONS - COMPETENCE DE JURIDICTION

Un doute survient à la suite d'un article du Point qui n'est pas très net. "Le casse-tête des indemnisations du vol Rio-Paris". On pourrait en effet penser que le réglement des indemnisations et/ou les accords d'indemnisation doivent intervenir avant l'expiration d'un délai de deux ans. Il n'en est rien. C'est la saisine d'une juridiction qui doit intervenir dans le délai de deux ans pour pouvoir prétendre à une indemnisation, ce qui ressort de l'article 35 de la Convention de Montréal ratifiée par la France. Il est nécessaire, bien sûr que cette juridiction soit compétente.

Ce dernier point amène donc quelques questions. Le tribunal de Paris est-il compétent ? La réponse semble négative au regard de l'article 33 de cette même convention. Dans ces circonstances, n'y a-t-il pas un risque que la juridiction de Paris soit déclarée incompétente, dans quelques mois ou dans plusieurs années ? Ne conviendrait-il pas de faire trancher ce point de droit par la cour de cassation avant le délai de deux ans ?

Ne conviendrait-il pas, de préférence, de se constituer partie civile devant un autre tribunal, dont la compétence paraît incontestable, par exemple celui de Bobigny ? Ceci présenterait en outre l'avantage de contourner les juges Zimmermann et Daurelle, dont il a déjà été question (message N°41). Le tribunal de Bobigny avait été saisi immédiatement après le drame, en conformité avec la loi, mais, sous le prétexte, nul en droit, qu'un certain nombre de victimes habitaient Paris, c'est au tribunal de Paris que la juge Zimmermann a été saisie quelques jours plus tard. Il faut bien voir que les dispositions de la Convention de Montréal, ratifiée par la France, supplantent toute autre disposition contraire de droit interne. En application de l'article 33 de cette Convention, le tribunal de Paris ne peut être compétent, semble-t-il.

Si Airbus, ou Air France, venait à demander au juge d'instruction de se déclarer incompétent, dans plusieurs années, cette incompétence pourrait-elle être valablement contestée ? Des années perdues ?

Que va-t-il en être par ailleurs de l'issue de certaines procédures engagées hors de France ? Les pays concernés ont-ils ratifié la Convention ? Quels arguments sont présentés à leurs juridictions pour convaincre celles-ci de ne pas "renvoyer vers la France", notamment s'agissant de la règle forum non conveniens des pays de Common Law ?

S'agissant du montant des indemnités pour le Rio-Paris, il n'est pas inutile de rappeler qu'en raison des circonstances quasi criminelles de la catastrophe, avec des lourdes responsabilités à des hauts niveaux, y compris dans le milieu judiciaire, celles-ci peuvent être très largement supérieures à celles du crash du Concorde, qui s'étaient élevées à plus d'un million d'euros par victime.

N°46 (24 février 2011)

Aujourd'hui, on parle d'une possible convocation d'Airbus et Air France, personnes morales, le 17 mars, en vue d'éventuelles mises en examen. Et il a fallu attendre près de deux ans pour en arriver là. Alors qu'aucun élément nouveau n'apparaît. Et ce ne sont que des personnes morales qui sont visées.

Il s'agit d'un simple lâchage de lest de la part de la juge Zimmermann. Ces mises en examen, si elles se produisent, auront en outre pour effet de fragiliser les procédures dans d'autres pays (voir message précédent, N°45). Sauf à bien expliquer aux juges étrangers, preuves à l'appui, qu'il n'y a rien à attendre de la justice française ! Les preuves ? Il suffit de lire ce sujet depuis le début, en suivant les liens. Le scénario des enquêtes sur l'AF447 se déroule d'ailleurs comme annoncé au début de ce sujet, au millimètre près.

N°47 (4 mars 2011)

GERARD ARNOUX DIT TOUT !

Toutes les enquêtes traînent, avec des grenouillages et magouillages en tout genre, pendant que la justice s'acharne contre les gêneurs pour les faire taire. Et pourtant...

Dans un courriel du 2 mai 2010, Gérard Arnoux, expert d’une association de familles de victimes, indique qu’il est d’accord avec le gêneur officiel et patenté sur les défauts de conception des Airbus, sur l’incidence de ceux-ci dans divers incidents graves et accidents, sur leur implication dans le drame du Rio-Paris et... sur les méthodes utilisées contre les gêneur ! Cela mérite une large publicité, par page Web, Google documents, PDF et document Word (l’identité des destinataires est intéressante).

Qui n'a pas encore compris qu'on se paye la tête des familles de victimes ?

N°48 (12 mars 2011)

LA CHASSE AUX GENEURS CONTINUE

Il ne se passe rien dans les enquêtes, mais il se confirme que la justice s'active en souterrain et poursuit la chasse aux gêneurs. Et elle met le paquet !

N°49 (18 mars 2011)

AIRBUS MIS EN EXAMEN

Airbus a été mis en examen hier. C'est une excellente nouvelle. Toutefois, cette mise en examen ne semble pas d'une grande rigueur judiciaire, dans la mesure où il est déclaré dans le même temps que les causes du drame ne seraient pas connues, qu'on suspecte les sondes Pitot d'y avoir contribué, mais sans expliquer ce qu'il s'est passé, qu'en l'absence des enregistreurs, on ne sait pas, etc.

En réalité, la justice lâche du lest en raison de la pression de certaines familles de victimes et de leurs associations, qu'il faut remercier pour ce premier pas. Mais la justice, aidée par ses éternels experts judiciaires complaisants, pour ne pas dire aux ordres, et les experts en mensonges du BEA, va continuer à tenter de brouiller les pistes. Elle va organiser des faux débats qui ne mèneront nulle part après des années. Il en fut de même avec les catastrophes de Habsheim et du Mont Sainte-Odile. Pour le Mont Sainte-Odile, il y a eu des mises en examen... puis tout le monde a été blanchi après des années et des années d'usure avec une instruction et des enquêtes qui n'en finissaient jamais, avec des débats inutiles qui ne menaient nulle part.

Gérard Arnoux et Henri Marnet-Cornus, experts de l'association Entraide et Solidarité AF447 qui en savent beaucoup, feront-ils le nécessaire auprès des juges Zimmermann et Daurelle, auprès du BEA et de l'EASA et auprès des médias pour leur expliquer ce qu'ils savent sur les défauts de conception des Airbus et leurs conséquences répétitives et sur les méthodes utilisées contre les gêneurs ?

Il est par ailleurs nouveau de lire que le SNPL se plaint d'un usage souvent illégitime de la part de la justice dans les enquêtes sur les accidents, surtout dans Le Figaro (deux dernières phrases).

Tout cela montre que tout le monde tâtonne un peu dans tous les sens. Tout le monde tourne autour du pot. Ne serait-il pas plus simple, finalement, de dire toute la vérité. L'enlisement actuel est pire que tout.

Update, même jour, 15 heures 10 : AIR FRANCE MIS EN EXAMEN

Ainsi, Airbus et Air France, personnes morales, sont mises en examen. Pour le Mont Sainte-Odile, ce sont des personnes physiques qui avaient été mises en examen, chez Airbus (Bernard Ziegler...), chez Air Inter (Daniel Cauvin...) et également à la DGAC (Pierre-Henri Gourgeon...). Avec le Rio-Paris on est donc très, très, "en dessous" du Mont Sainte-Odile. Aucune personne physique n'est mise en examen. En outre, l'administration est épargnée.

On va maintenant assister à des débats hors sujet et inutiles, avec des tonnes de papier, d'expertises et de contre-expertises, entre les avocats d'Air France et ceux d'Airbus, dans le but de masquer les vraies causes et les vraies responsabilités et culpabilités... et tout le monde sera blanchi dans une bonne dizaine d'années. Comme d'habitude.

Le scénario se déroule au millimètre près comme annoncé au début de ce sujet et tout au long de celui-ci.

Pour le Mont Sainte-Odile, près de vingt ans après le drame, c'est l'échec complet. C'est exactement le même scénario que se déroule avec le Rio-Paris.

N°50 (19 mars 2011)

UN BILAN INTERMEDIAIRE

Normalement, dans une démocratie, c'est la justice qui paye les enquêtes judiciaires pénales (et c'est l'Etat qui paye les enquêtes administratives, parlementaires, policières, etc.). Jusqu'à ces derniers jours il était déjà assez surréaliste de voir que, pour la catastrophe du Rio-Paris, avec DEUX-CENT-VINGT-HUIT MORTS, ce sont des gens ou des organismes privés susceptibles d'être mis en cause (Airbus et Air France) qui payaient et organisaient les enquêtes (avec le concours du BEA, mais tout le monde sait maintenant que le BEA est une officine de menteurs et qu'il est lui aussi en cause dans le drame du Rio-Paris). Il apparaît maintenant, après les mises en examen intervenues hier et avant-hier, que ce sont les mis en examen qui payent et organisent l'enquête judiciaire ! Cela vient d'être confirmé.

Il faudrait étendre le principe à la délinquance économique, aux banlieues, à tous les délinquants et criminels et à tout le monde en France, y compris pour la circulation routière. Quand des gens sont susceptibles d'être mis en cause, et même quand ils sont mis en examen, ce sont eux qui se chargeront de l'enquête sur leur propre culpabilité. Et, quand la police attrapera des délinquants et criminels, la justice les relâchera en demandant aux intéressés de faire eux-même l'enquête sur leur propre culpabilité.

Ainsi, avec le Rio-Paris, on est en plein délire. Qui peut prétendre le contraire ? Qui est encore assez naïf pour ne pas comprendre que tout est toujours mis en oeuvre par la France pour escroquer les victimes et familles de victimes d'accidents aériens ?

Il faut le dire sans ambages : les victimes et familles de victimes qui ne veulent pas croire les "gêneurs", ceux qu'on tente de faire passer pour fous et contre lesquels on s'acharne maladivement, peuvent être sûres d'une chose, elles seront roulées dans la farine et, quand elles s'en rendront compte, il sera trop tard.