Forums Aviation Civile

N°51 (5 avril 2011)

L'EPAVE... EXACTEMENT A SA PLACE !

Le BEA commence à avouer (PDF, dernière image, page 8 ).

Ainsi, on a cherché partout pendant deux ans, sauf là où il fallait chercher, ce qui a toujours été dénoncé ici et par certains sites associés depuis les premiers jours (bien regarder l'échelle : l'épave se situe à quelques kilomètres, au maximum, de la dernière position connue, peut-être beaucoup plus près, mais le BEA refuse de donner plus de précisions sur le lieu exact de l'épave, pour des raisons obscures... que chacun comprendra !).

Il faut bien voir que la dernière position connue est connue depuis le moment même de l'accident. Elle l'était avant même qu'on sache que le Rio-Paris n'arriverait pas. Mais le ministre Bussereau a déclaré, un peu plus de vingt quatre heures après le drame, que la zone des recherches était grande comme cinq fois la France (voir les détails de la déclaration et les liens dans le message N°27). Et on a cherché partout pendant deux ans, sauf au bon endroit. Pour faire toucher du doigt, c'est comme si, après que quelqu'un a perdu quelque chose en promenant son chien dans son quartier, on déclarait que la zone des recherches était grande comme un département et qu'on aille chercher partout.

Il est intéressant de constater également que l'épave gît dans une belle plaine, ce que confirment les photos sous-marines... bien loin des imaginaires reliefs dantesques qui auraient empêché de chercher efficacement, à en croire les menteurs officiels de la République.

Et la justice ? La justice française fait où on lui dit de faire.

N°52 (6 avril 2011)

DES DOUTES SUR LES BOITES NOIRES ?

Ce qui va suivre peut surprendre, voire choquer, mais, si on y regarde de plus près, il y a vraiment matière à s'interroger, surtout au vu des déclarations du BEA du 21 mars 2011 (point N°5 ci-dessous).

1) (rappel) Le faux et le mensonge d'Etat sont une spécialité de la France quand il s'agit d'Airbus : les fausses licences.

2) (rappel) Tout un pays s'acharne contre le pilote qui dérange vraiment parce qu'il en sait trop, depuis le début, et parce qu'il se donne les moyens de faire connaître ce qu'il sait, avec des dossiers solides. Tout ce pays sait parfaitement les raisons de cet acharnement... et ça continue, au point que ce pilote est obligé de prendre des précautions, même en exil. Dans le silence général du "pays des droits de l'homme". C'est quand même significatif.

3) Pour le Rio-Paris, on a cherché partout, dès le début, en cachant la dernière position connue pendant un mois. On a cherché partout, sauf là où il fallait. Et ce malgré les évidences, rappelées aux officiels par divers intervenants, notamment des associations de victimes, parfois sans lésiner sur l'information. En effet, l'AFP et tous les médias français ont également été tenus informés du fait qu'on cherchait sciemment partout sauf au bon endroit. Accesssoirement, ces mêmes médias savent que pour les précédents accidents on a organisé le mensonge d'Etat.

4) Le sous-marin Emeraude a été envoyé officiellement dans la zone (d'autres submersibles aussi, peut-être, mais dans la discrétion ?). Il est étonnant, voire impossible, que l'Emeraude n'ait rien détecté quand on voit la facilité avec laquelle on a trouvé l'épave dès qu'on a cherché au bon endroit, avec tous les débris regroupés sur une zone de 200x600 mètres. Il est difficle, voire impossible, de croire que l'épave n'a pas été découverte depuis bien longtemps par l'Emeraude, par un autre sous-marin ou par un navire de surface, militaire ou civil.

5) UN AUTRE ELEMENT EST TRES PARLANT. Le BEA a fait des déclarations le 21 mars. Le BEA précise qu'il sait déjà que l'épave repose "par 3 à 4.000 mètres de fond", ce qui est vrai, qu'elle "n'est pas recouverte de sédiments", ce qui est vrai et qu'"il n'y a pas de courants de fond ayant entraîné les débris", ce qui est vrai et qui implique que le BEA savait que l'épave repose sur un fond plat et non sur une pente abyssale, ce qui est vrai. Le BEA savait aussi, cela ressort de sa formulation, que l'épave est regroupée, ce qui est vrai, alors que rien ne pouvait écarter l'hypothèse d'une désintégration en vol et d'un éparpillement des débris sur des kilomètres carrés, avancée par certains pour expliquer qu'on ne trouvait rien. COMMENT, LE 21 MARS 2011, LE BEA POUVAIT-IL SAVOIR EXACTEMENT CE QU'IL EN EST SUR CES CINQ FAITS ESSENTIELS, en contradiction avec tout ce qui était avancé jusqu'à ce moment, alors qu'officiellement l'épave a été découverte quinze jours plus tard ? (le 21 mars, le navire Alucia était encore à Recife)

Une hypothèse mérite donc réflexion. Pendant près de deux ans, ce qui est immense, "on" a largement pu remonter discrètement un morceaux de carcasse, celui contenant les enregistreurs, récupérer ces enregistreurs et faire ce qu'il faut dessus pour masquer ce qui pourrait gêner certains intérêts, puis les réinstaller dans leur "rack" sur le morceau de carcasse et rejeter le tout en mer.

C'est tiré par les cheveux objectera-t-on ? Il suffit de relire ce message. Plusieurs fois s'il le faut. Plusieurs fois s'il le faut. Tout cela est techniquement très facile, surtout en disposant de deux années. Il suffit donc d'en avoir la volonté et d'un peu d'argent pour une opération privée (EADS n'est pas à quelques millions d'euros près), ou des moyens de l'Etat pour une opération menée par les services de l'Etat. Les deux peuvent aller de pair. Et il n'y a même pas besoin d'une grande discrétion. L'AFP et les médias français ont largement démontré qu'ils savaient se taire. Même avec deux jours de grève des pilotes déclenchés par le syndicat majoritaire. Quant à la justice, elle montre clairement pour qui elle roule en continuant à s'acharner contre les gêneurs pour les faire taire.


Update 9 juin 2011, 23 heures 15 (Paris). A l'attention de quelques forcenés du discrédit. Inutile de s'exciter, il s'agissait de simples doutes, parfaitement justifiés au vu des réponses des officiels, par exemple à la télévision belge. D'ailleurs, le fait d'avoir commencé à montrer, hors de France, que... a peut-être empêché, justement, que...


UPDATE 17 JUIN 2011, 10 heures 50 (Paris). Rappel à l'attention de ceux qui, en France, notamment dans quelques forums, essaient de jeter le discrédit sur les analyses qu'on trouve ici en ne parlant que de ce message et en passant sous silence tout le reste : merci, cela montre que tout le reste est en béton et vous fait peur (ce message ne faisait état que de doutes légitimes, par précaution).

N°53 (9 avril 2011)

LES OFFICIELS S'ENFONCENT DANS LE MENSONGE

Le BEA, pris la main dans le sac, tente de se justifier, mais il s'enfonce (AFP et PDF du BEA).

En effet, le BEA prétend que la zone de l'épave (qui gît à quelques kilomètres ou quelques centaines de mètres de la dernière position transmise, les messages ACARS démontrant que cette position a été transmise alors même que se produisait le crash), avait été explorée "dans les jours qui ont suivi l'accident". C'est un mensonge.

1) On ne trouve pas de traces précises d'une telle recherche dans les comptes-rendus des travaux du BEA. Il n'est pas inutile de rappeler qu'à ce moment, la dernière position transmise avait été tenue secrète. Elle n'a été dévoilée qu'un mois plus tard, malgré les demandes de quelques gêneurs, dont un en particulier qui dénonçait fermement, depuis les premiers jours, le fait qu'on cherchait sciemment ailleurs qu'au bon endroit (tout est sur le Web, daté). Ce fut même l'objet de plusieurs communiqués à l'AFP et d'autres médias de la part de ce gêneur.

2) Le plus important. Juste après le crash, les premiers débris flottants ont été retrouvés après cinq jours de recherches, que les officiels ont décidé d'entreprendre très au nord pour des raisons absurdes. Mais il est évident qu'à partir du moment où on n'avait rien trouvé très au nord, après 24 heures maximum, il fallait, même dans ce scénario mensonger de la part des officiels, "remonter la trajectoire" depuis la zone des recherches vers la dernière position transmise (transmise pendant que le crash se déroulait). Au lieu de cela, aucune recherche aérienne ni maritime n'a été effectuée en revenant vers la dernière position transmise. A la vitesse où volent les avions de recherche et sauvetage et où se déplacent les navires (et il y en a toujours eu beaucoup simultanément), s'il n'y a avait pas eu volonté de chercher délibérément ailleurs, on aurait trouvé très rapidement, même en retenant le scénario d'un début des recherches absurdement bien trop au nord. Il a fallu attendre que les débris se déplacent vers le nord en raison des courants pour qu'on les trouve enfin, au bout de cinq jours. Le BEA se moque du monde, en premier lieu les familles de victimes, avec ses mensonges grossiers. Cinq jours à chercher trop au nord, sans que personne n'ait pensé à déplacer les recherches aériennes et maritimes, ou une partie des recherches, vers la dernière position transmise ?! Qui va croire un pareil bobard ?!?!

Il est donc parfaitement établi que les pouvoirs publics ont sciemment cherché ailleurs (une zone grande comme cinq fois la France, selon Bussereau). Les dénégations mensongères du BEA ne font que renforcer ce constat.

Faut-il rappeler que la raison d'être du BEA, c'est le mensonge grossier ?

En attendant, le mystère s'épaissit. Le BEA a indiqué, tard dimanche soir 3 avril, qu'il avait fait 13 000 photos sous-marines de l'épave, découverte dans la nuit précédente selon la version officielle. 13 000 photos en une journée, cela semble beaucoup, mais passons. Le BEA a aussi indiqué à ce moment ne pas avoir encore repéré la partie de carcasse contenant les enregistreurs (le cône de queue du fuselage). Zut, ce n'est pas de chance. 13 000 photos sur un rectangle de 200x600 mètres et le BEA ne trouve pas le cône de queue, alors que les photos publiées sont remarquables dans leur précision ! Mais où sont ces enregistreurs ?! Peut-être faut-il bien regarder l'image sonar publiée par le BEA ? Allez savoir...

De plus, au jour de rédaction du présent message, samedi 9 avril 2011, on ne sait toujours pas où sont les enregistreurs dans le champ de débris, ni même s'ils ont été localisés (pour le moins le cône de queue qui les contient). Et on ne sait toujours pas où est précisément l'ensemble de l'épave par rapport à la dernière position transmise. On est toujours dans un flou progressif qui s'adapte aux révélations faites sur les mensonges et à la prise en compte de ces révélations par les uns et les autres, en premier lieu les familles de victimes.

En revanche, ce qu'on sait, c'est que la phase 5 de remontée des débris sera effectuée par Alcatel-Lucent. Un gros groupe, qui a beaucoup de liens avec l'Etat. Son président est Philippe Camus, directeur général délégué du groupe Lagardère (7,5% d'EADS). Camus a été président exécutif d'EADS de 2000 à 2005. Il est président d'honneur du GIFAS, dont il a été président, etc. Le détail sur Wikipédia : Philippe Camus.

Cela commence à faire beaucoup, surtout si, en prime, on regarde la télé belge (troisième extrait, "le sous-marin qui cherche ailleurs" au temps 2mn 32s) !

N°54 (10 avril 2011)

LES "ELT" - LE GOUVERNEMENT BRESILIEN - L'INFORMATION EN FRANCE

LES ELT. On les oublie un peu... ce qui explique ce rappel tardif (oups !). Il s'agit des Emergency Locator Transmitter, émetteur de localisation de détresse. Tous les avions en sont équipés. C'est une obligation légale. Même pour les avions d'aéroclub. Bien sûr, la sophistication de l'équipement et ses capacités seront différentes selon qu'il s'agit d'un petit monomotreur ou d'un avion de ligne. Très curieusement, ce sujet a été soigneusement escamoté par les officiels alors qu'existe un système automatique de localisation de ces balises par satellitte. Un topo très complet avait pourtant été fait dans le message N°20. Cela commence à faire vraiment beaucoup, beaucoup !

AU BRESIL : LE GOUVERNEMENT BRESILIEN SAISI POUR DEMANDER DES COMPTES AU GOUVERNEMENT FRANCAIS. L'opacité, pour ne pas dire plus, des enquêtes françaises dans ce drame qui a fait, il faut le rappeler, deux-cent-vingt-huit morts, est dénoncée. La conception de l'avion est mise en cause. C'est ce qu'on peut lire au Brésil depuis deux jours.

L'AFP ET L'INFORMATION EN FRANCE. En France, alors qu'il s'agit de la catastrophe la plus meurtrière ayant frappé le pays depuis plusieurs dizaines d'années et qu'il s'agit d'Air France et d'Airbus (Toulouse, France), c'est le grand silence sur cette intervention auprès du gouvernement brésilien, à l'exception de LCI, avec quelques lignes très "soft".

Cela fait de plus en plus "beaucoup, beaucoup, beaucoup". Qui n'a pas compris ?

N°55 (11 avril 2011)

L'INFORMATION EN FRANCE (SUITE)

L'AFP semble ignorer qu'elle dispose d'un bureau au Brésil, cinquième pays du monde par la population et huitième puissance économique mondiale. En effet, c'est toujours le silence en France, alors que l'information parue au Brésil il y a trois jours a pour origine... le bureau de l'AFP au Brésil : dépêche AFP (NB : l'indication de la source AFP figure aussi dans le Jornal do Brasil, avec le logo de l'AFP)

N°56 (12 avril 2011)

THIERRY MARIANI SE DEMASQUE

Mariani a reçu hier des représentants de familles de victimes. Le communiqué du ministère indique que les enregistreurs n'ont toujours pas été localisés. Ainsi, l'Alucia, qui avait fait 13 000 photos dans la seule journée du dimanche 2 avril et est resté cinq jours de plus pour continuer les recherches jusqu'au vendredi 8, n'aurait toujours pas localisé les enregistreurs, ni le cône de queue qui les contient. Ce n'est vraiment pas de chance ! D'autant plus que le cône de queue serait très intéressant à étudier en raison de la rupture en vol de la dérive (voir message N°18).

Mariani, reniant sa promesse formelle, s'oppose maintenant à ce qu'un observateur soit à bord de l'Ile de Sein (phase 5 des opérations en mer), malgré l'insistance de certains participants qui ont fait part de leur intention de ne pas se laisser faire et de contester le déroulement de l'enquête. Cela a tourné un peu vinaigre. Philippe Vinogradoff, le nouvel ambassadeur (c'est le deuxième) chargé des relations avec les familles de victimes n'a pas été très gentil avec certains, c'est le moins qu'on puisse dire. Ce ne fut pas la grande classe de sa part à l'égard de personnes qui sont dans le deuil.

Mariani se retranche derrrière la procédure judiciaire pour renier sa promesse. Brave Mariani, qui sait très bien ce que fait la justice : rien ! A part la chasse aux gêneurs !!

Le gouvernement brésilien va-t-il intervenir ? D'autres procédures sont-elles envisageables ? Quelles seront leur incidence sur le déroulement des enquêtes ? Quoi qu'il en soit, le scénario se déroule comme annoncé dès les premiers jours : les familles de victimes seront brisées après des années de procédure et elles seront contraintes d'accepter la "vérité" officielle, que la France leur imposera comme en Corée du Nord, après avoir bien bidouillé les enquêtes. Le faux est quand même la grande spécialité de la France quand il s'agit d'Airbus (faux enregistreurs de vol, fausses licences de pilote de ligne... rien n'arrête les faussaires). La vérité est pourtant simple, preuves à l'appui. Il suffit de lire tout ou partie des cinquante-cinq précédents messages (quelques uns suffisent pour avoir déjà une bonne idée).

N°57 (14 avril 2011)

LE FIGARO REECRIT L'HISTOIRE

Le Figaro a écrit hier : "... dès juin 2009, des voix se sont élevées chez Air France pour indiquer que l'avion avait dû décrocher et donc tomber comme un poids mort. «Le BEA n'a pas cherché au bon endroit , regrette Gérard Arnoux, pilote et conseiller technique de l'association Entraide et Solidarité AF 447...»".

Une fois de plus, Fabrice Amédéo ment grossièrement. En juin 2009, aucune voix ne s'était élevée à Air France, ni hors d'Air France, pour dénoncer le fait qu'on cherchait ailleurs, et ce volontairement de plus, sauf une : la mienne. Ce fut la seule, pendant un an (tout est sur le Web, il suffit de lire les messages du début, avec les liens, et cela peut être vérifié avec les moteurs de recherche). Cette dénonciation n'était pas le fruit du hasard, mais le résultat d'analyses précises, fondées sur des faits et des documents (tout est sur le Web). J'ai également rappelé régulièrement ma connaissance des techniques du mensonge d'Etat (Habsheim, Sainte-Odile et quelques autres).

Dans le même temps, certains essayaient de me faire passer pour fou, y compris des dirigeants d'associations de familles de victimes (j'ai les courriels). Quant à Gérard Arnoux, il n'a rien fait pour m'aider. Ce serait même plutôt le contraire. Il a essayé de me faire passer aux oubliettes. Et ça continue.

Si on m'avait écouté, au lieu de me détruire et de tenter de me faire passer pour fou, deux ans auraient été gagnés dans l'enquête sur le drame du Rio-Paris.


Update, même jour, 11 heures 50 (Paris). Et Amédéo continue. Qu'espère-t-il ? Tout ça, je l'ai écrit dans les semaines qui ont suivi le drame et tout est sur le Web. Amédéo est ridicule.

N°58 (15 avril 2011)

BRESIL : APPEL A L'AIDE AUPRES DE NICOLAS SARKOZY

Un appel public à l'aide est lancé à Nicolas Sarkozy.

C'est le président de l'association brésilienne des familles de victimes du Rio-Paris qui écrit pour la troisième fois au président Sarkozy, précisant que les deux premières il n'a obtenu aucune réponse. Parallèlement, Sarkozy a reçu les familles de victimes du crash de la Yemenia (compagnie non française, accident au cours d'un vol ne touchant pas la France, du Yémen aux Comores). Ce n'est même plus deux poids, deux mesures. Le message de Nicolas Sarkozy à Nelson Marinho, c'est vraiment... (ce n'est pas très poli, alors je renvoie au salon de l'agriculture 2008).

Ce qu'écrit Nelson Marinho, notamment au sujet de la réunion du 11 avril (voir avant-dernier message, N° 56), est significatif de la façon dont sont traitées les familles de victimes par les autorités françaises, dès lors que certains intérêts sont en jeu : des "emmerdeurs".

Et tout le monde se tait en France. Beuark ! Et celui qui en sait trop est pourchassé comme l'aurait été un exilé roumain à l'époque de Ceausescu. Beuark ! Beuark ! Beuark ! Et les journalistes français passent leur temps à expliquer qu'ils sont une référence planétaire et que les médias du reste du monde c'est de la presse de caniveau.

Qu'on me pardonne, mais, vraiment, le "pays des droits de l'homme" pue.

N°59 (16 avril 2011)

DEFIANCE DES BRESILIENS - AFP - FABRICE AMEDEO

L'association brésilienne des familles de victimes manifeste de plus en plus sa défiance et demande une audience à la présidente Dilma Rousseff pour que les enregistreurs ne soient pas laissés dans les mains des Français. C'est ce qu'on peut lire au Brésil. Mais en France, l'AFP continue à faire silence sur tout ce qu'il se passe avec les Brésiliens depuis quelques jours, qui est pourtant "lourd".

Quand à Fabrice Amédéo, du Figaro, il continue à distiller l'intox. Amédéo s'est toujours distingué par ses gros mensonges, y compris dans son livre, dont l'AFP a publié les extraits les plus crapuleux. Le croquis d'illustration de l'article publié avant-hier montre la dérive bien en vue parmi quelques débris au fond de l'océan, alors que cette dérive a été retrouvée flottant à la surface, six jours après le crash, qu'elle a été récupérée et qu'une analyse des diverses informations disponibles montre qu'elle s'est rompue en vol (voir message N°18).

En outre, il fait figurer sur cette même illustration une phase 1 des recherches qui couvre la zone où l'épave a finalement été trouvée "à sa place", alors que, de l'aveu même du BEA et des croquis publiés sur le site du BEA (documents qui sont dans la procédure judiciaire), cette zone n'avait pas été couverte.

Le "pays des droits de l'homme" dégage une odeur pestilentielle. C'est vraiment la Corée du Nord.

N°60 (17 avril 2011)

PHOTOS DU CONE DE QUEUE - EVENEMENTS AU BRESIL

Un article du Spiegel d'hier mérite réflexion. Il est indiqué que deux membres du Leibniz-Institut (sciences marines) de Kiel, en Allemagne, étaient à bord de l'Alucia et qu'ils ont transmis des milliers de photos à leur institut. Il est précisé : "Le mois prochain, un navire de guerre français, entre autres [NDR : il s'agit d'une frégate accompagnant l'Ile de Sein d'Alcatel-Lucent], commencera à récupérer les morceaux de l'épaves, en premier lieu la partie arrière qui est clairement visible sur les photos sous-marines. Les enquêteurs français espèrent y trouver les enregistreurs de vol de l'Airbus A330."

Il existerait donc des photos de la partie arrière du fuselage. Pourquoi le BEA n'a-t-il rien dit ? Alors qu'en plus, on le lui demandait ! Pourquoi, de surcroît, a-t-il nié avoir la moindre information sur la localisation des boîtes à la suite d'un article paru au Brésil ? Où est cette partie arrière par rapport au champ de débris ?

Un petit mot par ailleurs sur un évènement au Brésil, qui n'a pas été évoqué ici. Avant même la nouvelle intervention de l'association brésilienne des familles de victimes auprès de la présidente Dilma Rousseff, le gouvernement brésilien a effectivement commencé à donner suite, ce que confirme l'armée brésilienne. Tout cela s'est déroulé depuis le 10 avril (voir les précédents messages) dans le plus grand silence de l'AFP en France, alors qu'il s'agit de la catastrophe la plus meurtrière ayant frappé le pays depuis plusieurs dizaines d'années. Qui n'a pas compris que nous sommes dans une très grosse affaire d'Etat(s) ?

N°61 (20 avril 2011)

AERIEN : ENFIN UNE DEMISSION !

Cela méritait un gros titre en rouge. Pierre-Henri Gourgeon a présenté... Oups, ce n'est pas ça.

Un controleur aérien s'est endormi aux Etats-Unis. Il n'y a eu ni accident, ni incident. Que fait le directeur du contrôle aérien des Etats-Unis ? Hank Krakowski démissionne.

En France malgré l'accumulation des morts, sous la responsabilité écrasante de Gourgeon, qui a du sang plein les mains, qui se vante d'être "le méchant, le brutal" et qui "n'a jamais connu une nuit d'insomnies"... tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes. Circulez, y'a rien à voir.

Sur ce dernier point, l'AFP a appliqué la consigne. La démission de Krakowski a été évoquée partout dans le monde (il suffit, par exemple, de franchir le Rhin), mais l'AFP a traîné des pieds pour en faire état en France. Elle a attendu deux jours et personne n'a repris parce qu'il était trop tard. Il est des exemples qu'il vaut mieux ne pas trop ébruiter, cela pourrait amener à se poser des questions gênantes.

La France, c'est vraiment la Corée du Nord.

N°62 (21 avril 2011)

DE PIRE EN PIRE

On a vu que Mariani avait sans ménagement renié sa promesse concernant la présence d'un représentant des familles de victimes sur les navires de recherche et de récupération, en invoquant le respect des procédures judiciaires (voir message N°56).

Mais que fait la justice, à part la chasse aux gêneurs ? Elle autorise Airbus et Air France, mis en examen, à participer à l'enquête sur le navire Ile de Sein, avec trois représentants d'Airbus et un d'Air France (voir aussi le message N°50).

A ce sujet, prendra-t-on la précaution de vérifier qu'aucune intervention sous-marine n'a eu lieu pendant les deux ans où on a cherché volontairement partout, sauf au bon endroit ? (voir notamment à partir du message N°52) Avec l'Emeraude qui, de l'aveu même du ministère des Armées, cherchait en revanche là où il le fallait (troisième extrait "le sous-marin qui cherche ailleurs" au temps 2mn 32s) !

N°63 (23 avril 2011)

UNE FAMILLE ET UN AVOCAT ATTAQUENT LE BEA ET L'ETAT

Et ils ne mâchent pas leurs mots !

L'information a été rappelée à l'AFP hier soir à 20 heures 11 (Paris). La déontologie commande à l'AFP de passer une dépêche sur les fils "France" et "Monde". On attend.

On attend... ?? Ah oui, dans le même temps, la justice malade continue à poursuivre de sa vindicte pathologique le "pilote fou" dans le cadre de procès bananiers dont même la Corée du Nord ne voudrait pas. De véritables lettres de cachet. Alors que les faits qui donnent raison à ce pilote ne cessent de s'accumuler.

N°64 (25 avril 2011)

L'AFP, C'EST L'AGENCE TASS

(Suite au précédent message) Il a été rappelé à l'AFP qu'elle a l'obligation déontologique de passer une dépêche (sur les fils "France" et "Monde"), même en l'absence d'autres informations auprès de l'avocat ou de la famille que celui-ci représente. L'usage est d'indiquer à ce moment "Selon une information publiée par l'hebdomadaire Le Point, etc.")

La France c'est vraiment la Corée du Nord. Tout est mis en oeuvre par l'ensemble d'un pays pour berner et escroquer les familles de victimes.

N°65 (25 avril 2011)

HENRI MARNET-CORNUS

Bonjour Henri,

Je m'adresse à toi ici, directement. Tu cherches publiquement des journalistes d'enquête indépendants, lucides et courageux.

J'en connais. Ils figurent systématiquement en signature automatique de mes courriels et ils sont bien en vue sur mon site et mon blog. En France avec Bakchich. En Belgique avec RTL-TVI, la première chaîne francophone.

Si tu veux, je peux te mettre en relation avec eux. J'en connais d'autres aussi, en France, qui voudraient bien faire quelque chose, mais qui se plaignent d'être pour le moment verrouillés. Cela pourrait changer si tu m'aides.

Amitiés,

Norbert

N°66 (28 avril 2011)

LE BEA ET LES BOITES NOIRES

L'enregistreur de paramètres a été retrouvé, isolé et sans le bloc blindé qui contient les mémoires. On a du mal à croire à la désolidarisation du bloc blindé du reste du boîtier. Plus surprenant, le boîtier (l'ensemble de l'enregistreur) se serait lui-même détaché du bâti structural auquel il est fixé. Ainsi, au moment du choc, le boîtier aurait été éjecté du bâti qui le lie à la structure et simultanément, le bloc blindé se serait pour sa part désolidarisé du boîtier. Et on n'a pour le moment retrouvé que le boîtier reposant isolé sur le fond de l'océan. Bizarre, bizarre...

Qu'en est-il de la partie de structure qui comprend le bâti, support des enregistreurs ? Le BEA prétend que cette partie de l'épave n'a pas été localisée, alors même que le Leibniz-Institut de Kiel (Allemagne), qui avait deux représentants à bord du navire Alucia... a confirmé que des photos qui lui ont été tranmises le 3 avril montraient cette partie arrière du fuselage !

Il conviendrait de procéder à des simulations, par des tests, pour savoir si un tel scénario de désolidarisation simultanée est possible. Il conviendrait aussi d'expertiser la partie arrière de l'épave qui comprend le bâti structural supportant les enregistreurs de vol. L'état de ces pièces est-il compatible avec le scénario du BEA ?

Qu'en est-il de l'enregistreur des voix et sons ?

Il n'est pas inutile de rappeler que les scénarios des enquêtes sur les crashs de Habsheim et du Mont Sainte-Odile ont suivi une logique du mensonge parfaitement claire : escamoter autant que faire se peut les données paramétriques (le juge Guichard a refusé de verser celles-ci à la procédure pendant plusieurs années dans l'enquête sur le drame du Mont Sainte-Odile, provoquant l'ire publique d'un avocat) et mettre en avant divers propos des pilotes, isolés de leur contexte, progressivement, afin de distiller une fausse vérité permettant d'accuser l'équipage et de blanchir le constructeur et toutes les parties susceptibles d'être poursuivies pénalement.

N°67 (1er mai 2011)

THIERRY MARIANI, QUEL BRAVE HOMME !

Thierry Mariani fait de la réclame pour le BEA. Tout le monde il est beau, tout le monde il est gentil.

Mais pourquoi son prédécesseur, Dominique Bussereau, a-t-il déclaré, plus de vingt-quatre heures après le crash, que la zone de recherche était grande comme cinq fois la France (cf. message N°27) ?

Et les familles de victimes apprécieront à sa juste valeur la remarque de Mariani qui les accuse de raconter n'importe quoi en raison de leur désarroi. Faut-il les enfermer en psychiatrie, Monsieur Mariani ?

Qui n'a pas compris que la France met tout en oeuvre pour escroquer les familles de victimes ?

Update 2 mai 2011. Mariani est un sale menteur crapuleux. Il déclare que "jamais dans l'histoire aéronautique il n'avait été possible jusqu'à présent de repêcher des débris d'un avion à une telle profondeur" (article Le Point). Il suffit pourtant de lire le début de ce sujet, avec les liens vers des évènements d'il y a vingt ans. Ces rappels datent de... juin et juillet 2009 !

N°68 (3 mai 2011)

BOITES NOIRES : DE PLUS EN PLUS BIZARRE...

Il est intéressant de comparer les dépôts sédimentaires sur les photos des objets essentiels retrouvés :

- boîtier FDR (paramètres)

- boîtier et module mémoire CVR (sons)

- module mémoire FDR (paramètres)

Pourquoi les dépôts sédimentaires sur le module mémoire de l'enregistreur FDR (paramètres) sont-ils très différents des deux autres objets ? Réponse possible dans le message N°52.

N°69 (3 mai 2011)

L'AFP MENE L'ENQUETE !


Extraordinaire ! L'AFP a passé des licences de pilote de ligne dans un logiciel spécial. Elle s'est rendu compte que ces documents étaient des faux et tout le monde en parle à la suite d'une dépêche avec photo.

Oups... pardon. Les fausses licences, c'est ici. Et tout le monde la boucle.

Et les morts s'accumulent. Les deux-cent-vingt-huit morts du Rio-Paris ont été sacrifiés sur l'autel de la raison d'Etat.

N°70 (12 mai 2011)

TRANSPARENCE OU BRASSAGE D'AIR ?

Il semblerait qu'un virage vers plus de transparence soit pris. En tout cas, les officiels et la justice brassent beaucoup d'air autour de la récupération des enregistreurs, de leur convoyage à Cayenne puis en Métropole et de leur réception au BEA aujourd'hui. Mais la prudence reste de mise s'agissant des deux ans qui se sont écoulés depuis le drame, durant lesquels on a cherché partout, sauf au bon endroit, sciemment. Quelques vérifications pourraient être souhaitables, par principe.

Il conviendra également d'être prudent sur la manière dont l'information sur le contenu des enregistreurs sera distillée.

En tout état de cause et quel que soit le détail des faits ayant conduit à la catastrophe, la justice française devra bien se prononcer sur certaines responsabilités, ce dont elle semble avoir très peur au vu de son acharnement persistant à détruire le gêneur (celui qui indiquait depuis juin 2009 où était l'épave, faits, documents et analyses en main, en dénonçant les mensonges des officiels qui cherchaient sciemment ailleurs; celui qu'on aurait dû écouter, ce qui aurait fait gagner deux ans à l'enquête).

N°71 (16 mai 2011)



DEPOUILLEMENTS DES ENREGISTREURS :

MESSAGE AUX FAMILLES DES VICTIMES



Les données des deux enregistreurs ont été récupérées dans leur intégralité. Il conviendrait d'exiger des juges Sylvia Zimmermann et Yann Daurelle que les dépouillements des enregistreurs soient versés au dossier de la procédure, en premier lieu le FDR (paramètres) sous forme de courbes mais aussi sous forme de listings. Rien ne s'y oppose. Au contraire, il apparaît que cette pièce, le dépouillement du FDR, est la pièce à conviction majeure. L'enregistrement des sons (CVR) ne vient qu'en complément (le CVR est soumis à des restrictions administratives de publication, mais la justice pénale n'est pas tenue par ces réglements).

Tout est enregistré sur le FDR. Toutes les actions des pilotes sur toutes les commandes (leviers, manettes, pédales, sélecteurs, interrupteurs...) sont enregistrées, ainsi que la façon dont les systèmes ont pris en compte ces demandes, la facon dont ils ont réagi à ces prises en compte et la réaction finale de l'avion et des systèmes.

Comparons avec un accident de la circulation à un feu tricolore, impliquant deux véhicules, dont l'un est forcément passé au rouge (sauf défaillance du feu). Le FDR, c'est comme si on disposait des informations enregistrées sur le fonctionnement du feux, sur ses couleurs au moment de l'accident, sur la vitesse des véhicules, etc., ce qui permet de savoir qui est passé au rouge, en disposant aussi de tous les enregistrements sur toutes les actions du conducteur passé au rouge sur les freins, l'accélérateur, la direction, le frein à main, "et tout et tout", avec en plus la façon dont les systèmes ont pris en compte les demandes du conducteur et les ont restituées en bout de chaîne, avec en supplément, les réactions enregistrées du véhicule. Par exemple, pour le frein de la voiture, on voit si le conducteur a enfoncé la pédale (avec mesure millimétrée de l'enfoncement), si la pression a augmenté dans chaque compartiment du maître-cylindre et de combien, on voit si, pour chaque roue, la pression est arrivée dans chaque cylindre, avec la valeur, si les mâchoires se sont resserrées (roue par roue), on voit l'évolution de la vitesse de rotation de chaque roue et on voit la décélération résultante de la voiture.

Imagine-t-on qu'après un accident de la circulation, le juge refuse de verser au dossier cette pièce maîtresse ? Si oui, cela signifie qu'il veut cacher la vérité et protéger certains intérêts.

Les familles de victimes doivent exiger que soit versés au dossier les dépouillements FDR sous forme de courbes et, surtout, sous forme de listings. Ces documents sont déjà disponibles. En effet, dès lors que les mémoires ont été copiées sur un ordinateur, ce qui a été fait, il suffit de quelques paramétrages puis d'appuyer sur "print", tout le monde sait cela maintenant (on n'est plus en 1988, après le crash de Habsheim, où ce message était difficile à faire passer, parce que peu connaissaient l'informatique à cette époque et parce que les moyens d'information reposant sur l'Internet n'existaient pas).

Pour ceux qui veulent en savoir plus : livre sur le crash de Habsheim (gratuit). On y trouve beaucoup de choses utiles actuellement... et parfaitement compréhensibles maintenant, la seule différence étant que les données étaient enregistrées à l'époque sur bande magnétique (mais déjà en "numérique" pour le FDR, comme actuellement).

N°72 (16 mai 2011)

LA DISTILLATION AU COMPTE-GOUTTES DE "L'INFORMATION", C'EST PARTI !

Fabrice Amédéo, Le Figaro.

C'est une raison supplémentaire pour les familles de victimes et tous ceux qui en ont ras-le-bol des mensonges systématiques d'exiger la mise à disposition du dépouillement du FDR sous forme de courbes et sous forme de listings. S'il n'y a rien à cacher pour Airbus, pour les "intérêts supérieurs" de la France, il faut le faire. Sinon... ce sera comme le nuage de Tchernobyl qui s'est arrêté aux frontières (si, si, aux frontières, on vous le jure !)

Un travail de vérification de l'authenticité des moyens de preuve serait également souhaitable (voir à partir du message N°52).

N°73 (17 mai 2011)

IL Y A DES MENTEURS... FORCEMENT !

On peut lire dans la presse que le patron de la sécurité d'Airbus, Yannick Malinge, indique dans une note "qu'à ce stade des analyses préliminaires du Data Flight Recorder (DFR, l'enregistreur des paramètres de vol), Airbus n'a aucune recommandation immédiate à faire à ses opérateurs. Des mises à jour seront fournies dès que des éléments significatifs seront disponibles ou qu'Airbus sera autorisé à délivrer davantage d'informations en accord avec l'enquête".

Qui ment ? Airbus ou le BEA ? Rien n'autorise le BEA a communiquer des informations partielles au constructeur, sachant que, dans le même temps, aucune information n'est délivrée aux autres parties susceptibles d'être mises en cause, ni aux familles des victimes. Alors ? Yannick Malinge a-t-il inventé ? Le BEA a-t-il communiqué des informations partielles et partiales, normalement confidentielles, au constructeur ?

Le BEA serait-il au service d'Airbus ? Ben oui, comme d'habitude ! Y en a-t-il encore qui n'auraient pas compris ? Non, ce n'est pas possible !!

Allez, une piqure de rappel ! Et un traitement de fond, de plus longue durée, à prendre chaque soir avant de dormir (trente minutes minimum chaque soir).

N°74 (19 mai 2011)

POLEMIQUE, CINEMA ET VERITE

Au cours de ces trois derniers jours on a assisté à un joli spectacle public, joué par Le Figaro, Airbus, Le BEA et quelques autres. Le rôle du bel indépendant qui s'oppose à Airbus a été attribué au BEA. C'est une mise en scène. Le BEA a toujours été et est toujours à la solde d'Airbus. Un petit rappel sur un précédent crash n'est pas inutile dans la mesure où il concerne les conséquences de fausses informations données par des sondes extérieures (en l'espèce les sondes d'incidence, alors que pour le Rio-Paris ce furent les sondes Pitot), qui provoquent un AVC des ordinateurs qui font faire n'importe quoi à l'avion sans que le pilote puisse s'y opposer : le crash de Perpignan.

Faut-il aussi rappeler que Boeing refuse ostensiblement de suivre Airbus sur les choix des années quatre-vingt du constructeur européen en matière de surinformatisation et qu'il tire même argument de cette différence ? (je sais, ce n'est pas bien de dire du mal d'Airbus, la fierté franco-européenne, mais... cette fierté ne conduit-elle pas à l'aveuglement, avec des morts qui s'accumulent ?)

N°75 (20 mai 2011)

QUE SE PASSE-T-IL ?

L'association Entraide et Solidarité tape du poing sur la table ! Pour... prendre la défense du BEA !!

Ce BEA qui a toujours servi la soupe à Airbus et qui, pendant deux ans, a cherché partout, sauf au bon endroit, en toute connaissance de cause.

Bizarre, bizarre...


Update, même jour, 22 heures. Chaque jour on a tout et son contraire, avec un BEA qui ne cesse de se contredire et de raconter n'importe quoi (AFP).

Rassurez-vous, Airbus, ses ordinateurs, ses commandes de vol et autres sytèmes ne seront pas mis en cause.

N°76 (21 mai 2011)

LE BEA ANNONCE L'INTOX A VENIR !

Revenons sur la seconde dépêche AFP d'hier.

Le BEA indique qu'il "publiera en fin de semaine prochaine des éléments factuels sur le déroulement du vol qui détermineront les circonstances de l'accident mais en aucune façon les causes", que les enquêteurs vont décrire précisément "l'enchaînement" des événements "qui a conduit à l'accident"... mais que "ces données ne seront pas analysées".

A quoi bon donner des éléments factuels, sans aucune analyse ? Mais, surtout, quels éléments factuels seront donnés ? Une sélection bien orientée qui permettra un gros coup d'intox ?

Si vraiment le BEA veut donner des éléments factuels, il lui suffit de publier l'intégralité du dépouillement de l'enregistrement des paramètres (courbes et listings). C'est LA pièce à conviction majeure. On y trouve tout (cf. message N°71). Et chacun pourra juger.

N°77 (23 mai 2011)

L'AGITATION SE RENFORCE EN FRANCE

Polémiques, interventions publiques des uns et des autres... Trois associations de victimes ont même écrit à François Fillon...

Dans ces circonstances, le silence est d'or. Que le BEA publie le dépouillement du FDR (courbes et listings) et chacun pourra juger (cf. message précédent et N°71).

Le silence est d'or, mais, quelles que soient les causes précises, il n'est pas inutile de rappeler une évidence.

N°78 (24 mai 2011)

VENDREDI VOUS SAUREZ TOUT (mais en lisant ce message vous saurez avant tout le monde !)

Le BEA va mettre en ligne sur son site, vendredi en début d'après-midi, des informations brutes. Il l'a annoncé.

Oui mais lesquelles ? Sélectionnées sur quel critère ?

Le BEA va-t-il publier les informations brutes du FDR qui montrent que les trois informations de vitesses varient simultanément, entraînant les ordinateurs des commandes de vol à réagir brutalement en changeant la trajectoire de l'avion parce qu'ils prennent pour vraies ces informations fausses ? Va-til montrer la réaction des pilotes qui tentent de corriger cette action des ordinateurs... sans effet puisque, par conception, en cas de désaccord entre les pilotes et les ordinateurs, ce sont les ordinateurs qui restent maîtres et imposent leurs "choix"?

Le BEA va-t-il donner, pour cette même période du début des évènements, les paramètres d'incidence, d'assiette, d'inclinaison, de vitesse verticale, d'accélération (facteur de charge), qui permettent une analyse et une compréhension absolue des faits, surtout dans leur chronologie et dans les liens de cause à effet ?

Le BEA va-t-il développer la cascades de pannes successives entraînées par l'embolie générale des systèmes vitaux de l'avion ?

Va-t-il donner des informations sur les pressions dans les circuits hydrauliques qui permettront d'en savoir plus sur l'intégrité de la cellule (arrachage de la "dérive") ?

Non. Rassurez-vous. Il va sélectionner des extraits de l'enregistreur de sons (CVR), une sélection partielle et partiale qui permettra de dire "c'est la faute des pilotes".

Et telle association de familles de victimes risque même de se réjouir de l'excellent travail du BEA !

Et la suite ? Ben... comme c'est la faute des pilotes et qu'ils sont morts, ce sera un non lieu.

On prend les paris ? En haut et à gauche de votre navigateur, un clic sur "Fichier", "Enregistrer sous...", mettez cette page de coté et rendez-vous vendredi pour le BEA et dans quelques semaines ou quelques mois pour la justice.

N°79 (25 mai 2011)



ENREGISTREURS ET INTOX :

MESSAGE AU BEA (les RG peuvent-ils transmettre à Mariani SVP ?)



Vous disposez du dépouillement de l'enregistreur de paramètres FDR sous forme de courbes et, surtout, sous la forme brute de listings, c'est-à-dire une liasse chronologique de l'enregistrement de tous les paramètres. On trouve un document de ce type, par exemple dans un rapport sur le crash de Charm el-Cheikh. Les listings de paramètres figurent pages 96 à 305 de ce rapport sur Charm el-Cheikh (pdf).

On trouve aussi des courbes concernant certains paramètres aux pages 307 à 314.

Publiez donc les listings du Rio-Paris. Les vingt dernières minutes devraient suffire. Et tout le monde pourra voir la vérité (cf. message N°71)

Il est largement démontré que vous avez été jusqu'à ce jour une officine de menteurs, voyous, criminels, assassins. Soyez intelligents, montrez que vous avez changé et publiez les vingt dernières minutes du FDR du Rio-Paris.

On se retrouve vendredi après-midi, comme promis.

N°80 (25 mai 2011)

A MORT ! A MORT !

Le BEA persiste à vouloir procéder à son "coup d'intox", vendredi, en se livrant à une communication totalement hors de ses prérogatives et attributions. Hors-la-loi.

Alain Guilldou, chef du département de l'information et de la coopération internationale du BEA l'a confirmé par mail aux associations de familles de victimes et autres destinataires, indiquant : "Le BEA publiera une note d'information sur les premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol. Cette note sera mise en ligne vendredi 27 mai en début d'après-midi et sera disponible en allemand, anglais, français et portugais. Il n'y aura pas de point presse."

La France, c'est vraiment la Corée du Nord. Le sang coule et tout le monde s'en moque. Pire : comme il s'agit d'Airbus, il y en a qui hurlent "Encore ! Encore ! A MORT ! A MORT !"

N°81 (27 mai 2011)

DU NOUVEAU

Libération, 26 mai 2011 (avec un rapport téléchargeable).

A rapprocher de quelques faits qui montrent que la France les a tués.

Quant aux avocats Martin Chico et Bellecave, ils se plantent, techniquement et juridiquement.

En effet, l'arrachage de la dérive, tel qu'il s'est produit (cf. message N°18), n'entraîne pas une dépressurisation. En outre, ces évènements ne sont que la conséquence des causes initiales. Il est vrai que ce cabinet a l'habitude de perdre ses procès quand il défend des victimes et familles de victimes. Rien de nouveau sous le soleil (les honoraires, eux, n'étant pas perdus, qu'on se rassure pour ces avocats).

N°82 (27 mai 2011)

LA MORT ANNONCEE DE DEUX-CENT-VINGT-HUIT PERSONNES

Sous la pression, le BEA et les officiels sont obligés de commencer à lâcher la vérité. La note que vient de publier le BEA aujourd'hui (PDF) commence à en dire long. Les pilotes ont été victimes de la technologie Airbus. Ils ne pouvaient rien faire. Le BEA n'a pas encore tout dit, mais il apparaîtra que ce sont les ordinateurs qui ont envoyé l'avion au décrochage, sans que les pilotes puissent s'y opposer.

Beaucoup plus grave. On constate dans la note du BEA, page 2 (ceci intervient cinquante secondes après le début des évènements) : "Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à 13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à la fin du vol". A partir de là, c'est mort. Bravo les ordinateurs d'Airbus.

Beaucoup, beaucoup, plus grave. Dans le rapport sur le crash de Perpignan, antérieur à celui du Rio-Paris, on peut lire, page 25 : "Entre 15 h 44 min 30 s et 15 h 45 min 05 s, le stabilisateur horizontal passe de ‑4,4° à -11,2° (position à cabrer). Jusqu’à la fin de l’enregistrement, il reste dans cette position". Là aussi, il est apparu qu'à partir de ce moment, c'était mort. Le crash de Perpignan avait permis d'annoncer celui du Rio-Paris.

RIO-PARIS. DEUX-CENT-VINGT-HUIT MORTS. UN ASSASSINAT PREMEDITE. EN BANDE ORGANISEE.

Et cette bande porte un nom. La France. La France les a tués.


PS : L'utilisation du rouge, qui peut énerver, c'est parce que la France compte beaucoup d'aveugles.

PS 2 : Et le 330 libyen ? Chhttt !


Update, même jour, 22 heures 30 (Paris). Un document a été récupéré. Sous réserve de vérifications, il sera exploité demain. Aïe !

N°83 (28 mai 2011)

[ LE DOCUMENT QUI FLINGUE LES MENTEURS ? ] ATTENTION : VOIR UPDATE EN FIN DE MESSAGE

Un document a été récupéré sur le Web. Il est invoqué ici sous réserve d'authenticité. Il correspond au scénario le plus cohérent avec ce qu'on sait déjà, sachant en outre comment fonctionne un Airbus, et il est aussi en parfaite cohérence avec les méthodes habituelles d'intox du BEA. Il montre que, juste après le déclenchement du pilote automatique, ce sont les ordinateurs qui ont envoyé l'avion à cabrer et au décrochage, malgré l'action à piquer sur le manche exercée par le pilote pour s'y opposer. La messe semble dite avec ce document (lignes 14 à 17).

On voit aussi, à partir de la ligne 47, le passage du PHR à 13° à cabrer. A partir de ce moment, c'est mort.

Le mieux serait, comme cela a déjà été demandé (cf. messages N°71 et N°79), que le BEA publie les cinq ou six dernières minutes des enregistrements de paramètres, sous forme de listings avec tous les paramètres, et tout le monde pourra juger.


Update, même jour, 21 heures 30 (Paris). Le document semble incomplet. Ne pas tenir compte de ce message (qui n'a pas été supprimé et a été laissé en l'état par honnêteté intellectuelle). De toute façon, on attend du BEA qu'il publie les six dernières minutes du FDR (listings de tous les paramètres) et chacun pourra juger. Des familles de victimes ont déjà demandé à la juge d'instruction d'avoir accès immédiatement à ce document, pièce à conviction majeure. Il sera de toute façon analysé et compréhensible par tous. Il suffit d'un peu de bon sens.

N°84 (28 mai 2011)

AIRBUS : BIENTOT LE PROCHAIN CRASH ?


On l'a vu dans les deux messages précédents, et les faits ressortent des rapports du BEA, la déviation intempestive du PHR ou horizontal stabilizer a eu pour conséquences les crashs de Perpignan et du Rio-Paris (et le 330 libyen, rien de nouveau ?). Sans parler des "alertes chaudes" où des équipages se sont fait très peur.

Un incident vient de survenir sur un Falcon 7X. Il s'agit aussi de la variation intempestive du PHR. L'EASA a immédiatement pris la décision de clouer les avions au sol, en accord avec le constructeur, en attendant de comprendre et de trouver une solution (document pdf "EAD" de l'EASA et article de presse).

Il est clairement indiqué que si un tel incident venait à se reproduire, il pourrait entraîner la perte de contrôle de l'appareil.

Une centaine de Falcon 7X sont en service. La capacité est d'une quizaine de passagers maximum. Et Airbus ? Allez, on attend le prochain. Pas vrai, Mesdames et Messieurs les criminels assassins du BEA ?


Update, lundi 30 mai 2011, 15 heures 30 (Paris). Falcon 7X. L'affaire est prise très au sérieux. Et c'est Air & Cosmos qui le dit. Il suffit de savoir lire pour comprendre.


Update, lundi 30 mai 2011, 22 heures 20 (Paris). Der Spiegel (ça fait très mal !) et le Jornal do Brasil.


Update, mardi 31 mai 2011, 11 heures (Paris). Et ça continue avec Estadão (Brésil). Quant à NKM et Mariani, ils sont pathétiques. De quelles connaissances techniques disposent-ils pour s'engager ainsi sur les travaux du BEA ? Décidemment, en France, quand il s'agit d'Airbus, on n'arrive toujours pas à comprendre que la sécurité aérienne ne se traite pas comme un bonimenteur de foire vend ses savonnettes. NKM et Mariani sont ridicules et dangereux.


UPDATE, MERCREDI 1er JUIN 2011, 16 HEURES 30 (Paris). DER SPIEGEL (édition anglaise). Les familles des victimes allemandes demandent l'interdiction provisoire de vol des Airbus 330 et 340. Ce serait en effet une décision de sagesse. Halte à l'hécatombe.


Update, jeudi 2 juin 2011, 18 heures (Paris). Tous les médias allemands évoquent la demande des familles allemandes, l'information est reprise au Brésil... mais l'AFP, à qui tout cela a été rappelé, continue à faire silence. La France d'Airbus, c'est toujours la Corée du Nord. Et pourtant, quand on voit ce qu'il se passe avec le Falcon 7X ! A apprécier avec un petit rappel de la part de HMC (Henri... et le 340 Etihad à Toulouse... "trop cons" les ingénieurs et mécaniciens d'Airbus et d'Etihad ?).

N°85 (29 mai 2011)

UN PEU DE PUBLICITE PERSONNELLE

Je ne résiste pas au plaisir de faire partager l'opinion de Maarten Van Sluys, directeur de l'association brésilienne des familles de victimes du Rio-Paris. J'en rougis. Un "héros".

Par ailleurs, Alvaro Rendon (association Echo des victimes du crash du Mont Sainte-Odile, le 20 janvier 1992) se plaint d'avoir été mené en bateau.

Il précise bien, maintenant, dans l'article, que tout a été fait pour charger les pilotes, mais qu'il y avait un problème dans l'avion et qu'ils n'ont rien pu faire. C'est exactement ce que je dis depuis les jours qui ont suivi l'accident, mais Echo a refusé de m'écouter (j'ai des échanges de lettres avec l'avocat d'Echo qui m'écrit être en désaccord avec moi). Dans mon livre paru en 1994 (où figure une explication technique solide sur les causes du crash, que j'avais développée dès les semaines qui ont suivi celui-ci) j'indique clairement que les familles de victimes seront bernées et j'explique comment elle le seront. Et tout s'est déroulé comme je l'ai dit ! Notons que quatre mois après le crash, le SNPL, où un peu de ménage venait d'être fait, a organisé deux jours de grève pour me soutenir, mais tous les médias ont fait quasi-silence (on a l'habitude avec les médias français, l'affaire DSK a encore permis que cela soit rappelé partout dans le monde, parfois sans pitié). J'ajoute que c'est durant l'instruction sur le crash du Sainte-Odile que j'ai souvent été enfermé (vingt mois au total) et même torturé en unité psychiatrique spéciale UMD (excréments sur le visage, etc.), et ce au su de l'association Echo et de ses avocats.


Mais ceci ne doit pas faire oublier le précédent message, avec ce qu'on appelait auparavant un "déroulement de trim": la variation incontrôlée du PHR entraîne dans presque tous les cas un crash. Si l'EASA a cloué au sol les Falcon 7X en accord avec le constructeur (y compris celui du président de la République parti au G8), il doit bien y avoir une raison.

N°86 (2 juin 2011)

JUSTICE : LE MENSONGE D'ETAT PERMANENT


Les origines, les faits d'armes et quelques autres détails sur les juges Zimmermann et Daurelle ont déjà été rappelés (cf. message N°41).

La juge Zimmermann a indiqué aux familles des victimes que les conclusions des experts judiciaires seront directement portées à leur connaissance par ses soins, mais que, pour le reste, ce sera le secret de la procédure, avec interdiction aux avocats de communiquer les pièces du dossier, même à leurs clients.

De surcroît, la juge refuse de s'exprimer sur le FDR (dépouillement des paramètres) et fait en outre semblant de na pas comprendre que ces paramètres FDR sont la pièce à conviction majeure de l'enquête. A l'évidence, cette juge mettra tout en oeuvre pour cacher cette pièce à conviction essentielle, laissant les experts du sérail, dont tout le monde connaît la complaisance, raconter ce qu'ils veulent à son sujet, comme l'a fait le BEA avec sa note du 27 mai, particulièrement malhonnête.

Bref, encore un superbe mensonge d'Etat organisé avec la participation active de la justice véreuse. Mais tout ces petits dessous malpropres des robes noires, que la blanche hermine ne peut cacher, continueront à être présentés aux familles des victimes et à être épinglés sur le Web.

Par ailleurs, on attend une dépêche de la part de l'AFP sur tout ce qui est paru en Allemagne hier soir et ce matin et qui commence à paraître au Brésil (cf. message N°84, update du 1er juin).

N°87 (3 juin 2011)

LA GRANDE MANIPULATION


La suite ? La voici. Ce sera un grand débat entre Air France et Airbus, où les deux parties vont brasser de l'air pour masquer l'essentiel. C'est-à-dire les défauts majeurs des Airbus, cause de nombreux accidents et incidents graves. Il en fut ainsi pour Habsheim, où le pilote, Michel Asseline, était en grand combat contre Airbus et les menteurs d'Etat... en ferraillant sur des points sans intérêt, voire farfelus parfois, et en passant sous silence tout ce qui pouvaient déranger. Il en fut remercié. Et même avec les honneurs.

Il en fut ainsi pour le Mont Saint-Odile, de l'aveu même, très récemment, du président de l'association Echo des victimes (cf. message N°85).

Mais pourquoi Air France agirait-elle ainsi pour le Rio-Paris ? Parce que Air France, c'est Gourgeon et que Gourgeon c'est Monsieur Airbus, conseiller du ministre des Transports Delebarre en 1988 (crash de Habsheim), puis Directeur général de l'aviation civile, etc. A (re)découvrir dans la "Bible du mensonge d'Etat".

Les familles de victimes du Rio-Paris vont-elles être dupes ? Une partie civile a déjà envoyé un mail à la juge Zimmermann. Le voici :

N°88 (5 juin 2011)

LE DICTON DU JOUR


Mieux vaut vingt-trois ans de retard que jamais.

Hé oui ! "Il va falloir qu'Airbus nous explique pourquoi son avion tombe comme ça"

Qu'en pense la juge Zimmermann ? Il lui a été rappelé que la pièce à conviction majeure ce sont les listings de paramètres FDR. Un lien lui a même été donné, vers un rapport égyptien qui publie de tels listings (pdf, pages 96 à 305).

Il se dit pourtant que l'Egypte de Moubarak n'était toutefois pas un modèle de démocratie et de transparence. Alors, la France, c'est la Corée du Nord ? Pourquoi la juge a-t-elle écrit à des familles de victimes "S'agissant des données des enregistreurs de vol, il s'agit là de procédures longues et minutieuses, car l'analyse doit en être très précise, une simple lecture ne permettant en aucun cas de tirer de quelconques conclusions. Nos Experts y travaillent, et seront probablement à même de nous remettre un rapport d'étape fin septembre 2011. Vous aurez néanmoins certaines informations brutes dès la fin de cette semaine, puisque, d'après les informations relayées par la presse, le B.E.A. doit communiquer à ce sujet [la juge évoque la note à publier par le BEA le vendredi 27 mai]."

La juge annonce bien la couleur : on vous cachera la vérité (les listings FDR) et il faudra vous contenter des mensonges du BEA et des experts judiciaires (avec une formule suggestive sur le fait qu'on trouvera tout ça dans la presse !).

Oui, oui, la France c'est la Corée du Nord !

N°89 (6 juin 2011)

UN PEU DE DROIT


Tout le monde s'accorde à dire que les défauts de sondes Pitot sont la ou, pour le moins une des causes. Tout le monde l'a dit et répété, même Airbus et... même le BEA.

Or, il est clair que ce problème était connu et qu'il n'y a pas été remédié. La raison en est que le BEA a failli. A ce titre, le BEA, personne morale, et certains de ses fonctionnaires sont susceptibles d'être poursuivis pénalement. Dès lors, juridiquement, la justice ne peut retenir les travaux du BEA. En effet, c'est comme si, après une escroquerie et alors que les preuves désignent d'une manière accablante des coupables... la justice s'en remettait à ces mêmes coupables pour mener l'enquête en les considérant comme experts... sans les poursuivre, ni même les mettre en examen ! Débile. Tout ce que fait le BEA doit être explicitement écarté par la justice.

Mais la juge Zimmermann fait exactement le contraire. Quand il s'agit d'Airbus, la France, ce n'est plus la Corée du Nord, c'est Guignol. La justice confie aux criminels le soin de faire l'enquête et s'en remet à eux. A se rouler par terre de rire... mais avec deux-cent-vingt-huit morts !

A propos de morts, un petit rappel de ce que font l'EASA et Dassault n'est pas inutile.

Mais il y a pire encore. Dans le même temps, cette même justice poursuit de sa vindicte maladive celui qui conteste avec des faits simples et des arguments de bon sens ce scénario grossier. A l'évidence, la justice française prend pour modèle Hitler et Goebbels : un mensonge, plus c'est gros, mieux ça passe.

Il est vrai qu'en quarante la magistrature fut la corporation la plus collabo. Tous les magistrats, à l'exception d'une poignée, ont signé allégeance, c'est-à-dire obéissance, à Pétain et, du même coup, à Hitler. Rien de nouveau sous le soleil. Saut que ce n'est plus "Heil Hitler", mais "Heil Airbus".


Update, même jour, 12 heures 40. Une famille de victime me rappelle qu'en outre une plainte a été déposée contre le BEA (cf. messages N°63 et N°64). La France est magnifique. Si on viole votre fille mineure et si vous déposez plainte contre personne désignée, contre le violeur dont vous connaissez l'identité, avec tous les moyens de preuve contre lui... la justice s'abstiendra de l'inquiéter et c'est à lui qu'elle confiera l'enquête. Et c'est comme ça depuis vingt-trois ans avec Airbus.

N°90 (7 juin 2011)

LA JUSTICE CACHE LA VERITE ET ORGANISE L'INTOX


La juge Zimmermann a fait savoir que les données du FDR se trouvent entre les mains des experts judiciaires et ne seront versées au dossier qu'après dépôt de leur rapport. Il faut donc compter une dizaine de mois, compte tenu des reports habituels. Et, qui sait, rien ne dit que ces listings seront à ce moment versés à la procédure ! La juge ajoute en outre que seuls les avocats ont accès aux pièces de la procédure.

C'est quand même énorme. Le BEA (susceptible d'être poursuivi, voir message précédent N°89), Airbus et Air France (ces deux derniers mis en examen) peuvent diffuser dans les médias, en France et surtout hors de France, des extraits partiels et partiaux du FDR et la juge interdit aux familles des victimes de vérifier que ce qui est dit dans la presse est conforme à la réalité. C'est vraiment de l'intox organisée pour berner les familles de victimes et ayants droit.

Ci-dessous, courriel adressé à la juge Zimmermann par une famille, qui explique poliment, en développant un peu, que ces méthodes sont inacceptables :

N°91 (8 juin 2011)

THIERRY MARIANI EXPLOSE EN VOL


Et c'est vraiment grave !

De quelles informations Mariani peut-il prétendre disposer pour tenir des propos aussi irresponsables, pour ne pas dire complètement débiles ?

Les déclarations de Mariani confirment ce qui est développé par un certain nombre de gêneurs : tout est mis en oeuvre pour cacher la vérité (les listings FDR) de façon à permettre à certains intérêts industriels et à leur défenseurs de hurler, AU MEPRIS DE LA VIE HUMAINE, que l'avion est hors de cause.

Mariani ferait mieux de s'interroger sur quelques évidences compréhensibles par tout un chacun : LES DEFAUTS DES AIRBUS !


Update, même jour, 18 heures 45. Ce qu'a fait Mariani est assez abject. Il va jusqu'à déclarer que même les sondes Pitot n'ont aucune part dans les causes de l'accident. Bref, c'est la faute des pilotes et d'eux seuls. Avez-vous enregistré cette page comme il était suggéré au message N°78 qui annonçait le scénario ? Bientôt le non lieu ? Il est par ailleurs intéressant de noter que l'info est reprise hors de France, par exemple en Allemagne avec une dépêche de la DPA, l'agence allemande de presse, mais que l'AFP fait silence en France alors que l'info est parue dans L'Express, qui fait état d'une déclaration du ministre des Transports (français). La peur du clash peut-être, notamment de la part des pilotes français qui ont en par dessus la tête d'être systématiquement traînés dans la boue par des voyous assassins et d'être victimes de méthodes soviétiques ?

N°92 (10 juin 2011)


FRANCOIS FILLON : MENTEUR, ESCROC, IRRESPONSABLE (ET CRIMINEL ?)


(la lettre ci-dessous est disponible en fichier PDF pour une meilleure lecture)

Fillon indique : "L'enquête technique, qui suppose l'étude et la comparaison de très nombreux éléments, ne fait que commencer. Le BEA a fait savoir officiellement et clairement qu'à ce stade de l'enquête aucune conclusion sur les causes de la catastrophe ne peut encore être tirée. Il a indiqué qu'il publierait le vendredi 27 mai une note d'information sur les premières constatations résultant de l'exploitation des enregistreurs de vol."

Tout cela est un énorme mensonge. En effet, il faut savoir que le BEA est équipé d'un système d'analyse automatique 2D/3D des données de vol, en premier lieu celles provenant des FDR. Le BEA a eu tout le temps de paramétrer son équipement aux caractéristiques du type A330 entre le moment où les enregistreurs ont été récupérés en mer et le moment où ils sont arrivés au BEA. Il faut ensuite quelques heures pour obtenir une merveille. Quelle merveille ? Regardez bien, ça vaut le coup (il est clairement précisé que cet équipement sert, entre autres, à l'exploitation des paramètres FDR, notamment dans le cadre d'enquêtes sur les incidents et accidents, c'est écrit noir sur blanc à plusieurs reprises) :

- une des sociétés leader (en Alsace !),

- brochure de quatre pages (pdf),

- excellente présentation avec une autre société,

- VIDEO (avec une double visualisation d'un décrochage à partir du temps 1.50 jusqu'à la fin).

Les enregistreurs sont arrivés au BEA le jeudi 12 mai. Accordons trois jours à ces gens-là. Ainsi, depuis le 15 mai, le BEA et les officiels savent très exactement ce qu'il s'est passé, mais depuis cette même date Fillon est devenu le chef d'une bande de menteurs, voyous, faussaires. Les actes du Premier ministre sont susceptibles de tomber sous le coup de la loi. Hé oui, ce n'est pas fini.


En effet, dans le même temps la ministre "NKM" passe des communiqués irresponsables pour développer le mensonge. De quelles compétences techniques dispose la ministre pour juger du travail du BEA ? Aucune. Elle fait de l'intox. Sur ordre de Matignon ?


Il y a bien pire. François Fillon conclut sa lettre ainsi : "Soyez dans ce contexte assuré de ma pleine détermination à faire en sorte que la parole officielle de l'Etat, que relaient les Ministres compétents et le Représentant Spécial que j'ai souhaité nommer auprès des familles et des proches des victimes, demeure claire, rigoureuse et cohérente."

Mais il apparaît que, récemment, Mariani a fait des déclarations vraiment abjectes, ordurières (cf. message précédent N°91) On attend un rappel à l'ordre, public et d'une grande fermeté, de la part de François Fillon, sauf à avoir confirmation que le Premier ministre tient un double langage et joue double jeu en organisant en toute connaissance de cause le mensonge d'Etat, ce qui constituerait un crime. En attendant, François Filon doit s'expliquer sur trois points, au moins :

1) A-t-il la volonté de berner et d'escroquer les familles et proches des victimes du Rio-Paris ?

2) Sait-il que des centaines de vies humaines sont en jeu : "AIRBUS = DANGER" ?

3) Sait-il que les pilotes de ligne français sont victimes de méthodes totalitaires pour les faire taire et accepter les mensonges criminels ?


Update, même jour, 18 heures 30 (Paris). Ces pages s'adressent à des professionnels ou à des personnes aidées par des professionnels, mais il n'est pas inutile de préciser que l'équipement dont il est fait état ici donne aussi les mouvements des principaux leviers et manettes du cockpit, ainsi que les mouvements des gouvernes, tout cela sous forme d'images synthétiques ET d'un défilement de courbes liées aux paramètres choisis (prendre le temps d'analyser ce lien donné plus haut au titre "INSTRUMENTS" ou la vidéo qui montre les mouvements des manettes, du manche, etc.). En outre, on peut choisir la vitesse de lecture, jusqu'à l'image par image, en avant et en arrière, avec arrêt sur image si on le souhaite. Fillon repassera avec sa prose sur l'étude des paramètres, les comparaisons, l'enquête très longue et gna gna gna et gna gna gna : tous les officiels savent exactement, depuis la mi-mai, ce qu'il s'est passé, mais, comme ce n'est pas joli pour Airbus, ils organisent le mensonge d'Etat, avec le summum en la matière, Mariani qui prétend que c'est la faute des pilotes mais qu'Air France achète les médias pour leur imposer le silence sur cette prétendue responsabilité.


Update, 26 juin 2011, 12 heures 40 (Paris). En clôture du salon du Bourget, Fillon a félicité Airbus. Mais les deux-cent-vingt-huit morts du Rio-Paris, qu'en pense-t-il ? Toujours au courant de rien de ce qu'on trouve sur le Web ? Les Renseignement généraux (DCRI)... un service d'inutiles à supprimer pour faire des économies ? Hmmm ? Alors ? Fillon souhaite-t-il toujours escroquer les familles de victimes en n'hésitant pas à tout mettre en oeuvre pour les détruire (cf. messages suivants, notamment N°95) ? Fillon se prendrait-il pour Kim Il-sung ? Pour Pol Pot ?

N°93 (14 juin 2011)

THIERRY MARIANI CONVOQUE LES FAMILLES DE VICTIMES


Thierry Mariani a convoqué les représentants des associations de familles de victimes, ainsi que la FENVAC, demain mercredi 15 juin à 14 heures.

Au vu des déclarations écoeurantes du même Mariani (cf. avant-dernier message, N°91) et du soutien officiel que le Premier ministre François Fillon apporte aux escrocs et faussaires (cf. message précédent N°92) un petit rappel en quelques lignes n'est pas inutile pour imaginer ce qui, en bonne logique, devrait se dire chez Mariani demain.

Pendant deux ans les pouvoirs publics et la justice ont essayé de berner grossièrement les familles et proches des victimes en cherchant le Rio-Paris partout, sauf au bon endroit, en toute connaissance de cause. Deux ans auraient été gagnés si on 'avait écouté quelques voix éclairées et informées, rompues aux méthodes habituelles des faussaires.

Il apparaît maintenant que les institutions organisent un gros mensonge sur le contenu des enregistreurs de vol pour tenter de protéger Airbus et ceux qui ont failli. Là encore, c'est grossier. Il suffit de relire les derniers messages (depuis l'arrivée des enregistreurs au BEA), notamment celui qui concerne Fillon.

Le scénario du mensonge organisé est strictement identique à celui du crash du Mont Sainte-Odile. Quand on sait où on en est arrivé avec le Sainte-Odile (cf. message N°85)...


Update, 20 juin 2011, 21 heures 50 (Paris). MARIANI EST UN CRIMINEL. Il se mêle publiquement des décisions d'Air France concernant Airbus. Toutefois, lors de la réunion du mercredi 15 juin à 14 heures, à laquelle il avait convoqué les représentants de familles de victimes du Rio-Paris, le même Mariani a été beaucoup moins bavard et il a refusé de parler de l'enquête technique et de ses dérapages, malgré l'insistance de certains représentants de familles qui exigeaient de pouvoir consulter la pièce à conviction majeure qu'est le dépouillement du FDR (sous forme de listings). Il est parti en "les plantant là". Mariani est un criminel (cf. message précédent N°92).

N°94 (15 juin 2011)


"SCOOP" : LES MENTEURS ENCORE PRIS LA MAIN DANS LE SAC


Pour le crash de Perpignan, une superbe animation 2D/3D a finalement été publiée par le BEA (à voir à partir du temps 2.50, fichier AVI) (sauvegarde de cette partie finale, fichier WMV).

On voit le PHR qui part au maximum à cabrer et le pilote qui, quand l'avion approche du décrochage, commence à mettre du manche à piquer, sans aucun effet, puis le mettre à fond à piquer et le maintenir ainsi, sans aucun effet. L'avion part "en chandelle"... parce que le PHR est en butée à cabrer. Puis l'avion décroche... avec le manche toujours en butée à piquer, mais l'avion ne peut plus être récupéré en raison de la position du PHR.

Comme le Rio-Paris. Comme le Falcon 7X où la défaillance est restée passagère.

Rio-Paris : on cache la vérité. La note du 27 mai du BEA est tronquée sur les faits. Le BEA a donné quelques faits soigneusement sélectionnés pour permettre l'intox. Et c'est un monument en la matière. Toutes les informations sont disponibles sous forme de listings et de reconstitution 2D/3D.

Le BEA, le gouvernement, la justice cachent la vérité. Qu'ils livrent les listings FDR du Rio-Paris !

(Heu... accessoirement... il faudrait peut-être penser à faire quelque chose... Non ? On attend le prochain ?)

N°95 (16 juin 2011)


LA JUGE SYLVIA ZIMMERMANN SIGNE SES AVEUX !


(à rapprocher des messages N°87 et N°90, entre autres)

La juge Zimmermann refuse l'accès à la pièce à conviction majeure, les listings de dépouillement du FDR. Les familles devront attendre un an au moins, voire deux ou plus (l'expérience du Sainte-Odile permet d'en juger), avant de pouvoir consulter ce document dans le cabinet d'un avocat (en payant cet avocat). Dans le même temps, on peut être certain que le BEA a transmis tous les dépouillements à Airbus, pourtant mis en examen. Dans le même temps les mêmes menteurs, voyous, faussaires, organisent la campagne publique de mensonges.

Dans le même temps, ils brisent psychologiquement les familles des victimes, par exemple avec le relèvement et le rapatriement des corps, inutilement imposés par cette même juge Zimmermann. Quand on voit toute la "mayonnaise" qui est faite sur ce point particulièrement douloureux, avec même le détail de la panne d'une grue (beaucoup plus intéressant que les problèmes des Airbus)...

On peut même se demander si des faux ne sont pas en cours de constitution (ce fut le cas pour Habsheim, mais le juge Sengelin y a mis le holà en urgence au cours d'une de ses périodes de permanence, en envoyant les gendarmes effectuer une saisie au BEA, avec le résultat que l'on sait, à (re)découvrir dans la "Bible du mensonge d'Etat").

Au chapitre de la justice véreuse, que penser du juge Bruguière qui a trafiqué son enquête pour berner les familles de victimes de l'attentat de Karachi... le même Bruguière qui a également falsifié l'enquête sur l'attentat du DC10 d'UTA pendant des années, pour protéger certains intérêts... ? Zimmermann fait dix fois pire que Bruguière !

Les familles de victimes du Rio-Paris vont-elles devoir acheter une Kalachnikov en banlieue pour faire respecter le droit ?

Et François Fillon, que pense-t-il de tout cela après sa lettre du 26 mai (cf. message N°92) ? Entend-il confirmer son rôle de chef de la bande des escrocs, voyous, faussaires pour berner et détruire les familles de vicimes du Rio-Paris et organiser le mensonge d'Etat ?


Update, 19 juin 2011, 10 heures 30 (Paris). Pourquoi la juge Zimmermann indique-t-elle dans ce soit transmis qu'elle ne répondra plus aux courriels et qu'il faut lui écrire par lettre papier ? Le Net lui ferait-il peur en raison de ce qu'on y trouve et qui peut être communiqué par de simples liens ? Elle ne se gêne pourtant pas pour écrire à d'autres familles, où à leurs avocats, sous forme électronique, comme le montre un extrait d'un courriel de sa part du 25 mai (cf. message N°88).

Par ailleurs, contre l'avis de la grande majorité, elle impose aux familles la douleur du rapatriement des corps et les longues expertises sur ces corps, deux ans après le drame, ce qui implique de demander en permanence aux familles diverses informations pour effectuer les identifications et ravive ainsi régulièrement leur douleur. En outre, ces familles sont dans un doute insupportable parce que tous les corps n'ont pas été récupérés. Dans le même temps, Zimmermann fait tout pour cacher les listings de paramètres FDR, pièce à conviction majeure, laissant les officiels et les experts-menteurs habituels organiser l'intox avec l'aide d'une poignée de "forumistes" qui moulinent les mêmes inepties hors-sujet pour tenter de cacher l'essentiel (les forums du site "Crash-Aérien" sont un monument en l'espèce). La juge fait clairement comprendre aux familles de victimes que les passagers des Airbus ne sont que de la chair à industriels au moment où Airbus/EADS ne cesse de répéter que le Salon du Bourget verra une pluie de commandes d'Airbus.

Bref, les familles ne sont que des emm... à qui il faut cacher la vérité et qu'il faut détruire par tous les moyens. C'est la juge Zimmermann qui se charge de la sale besogne. Faut-il rappeler qu'en quarante la corporation la plus collabo fut la magistrature ? Tous les magistrats, à l'exception d'une poignée, ont signé allégeance, c'est-à-dire obéissance, à Pétain et, du même coup, à Hitler. Rien de nouveau sous le soleil. Sauf que ce n'est plus "Heil Hitler", mais "Heil Airbus".


Update, 21 juin 2011, 11 heures 50 (Paris). Jean-Paul Troadec, directeur du BEA, a été de 1982 à 1985 "Chargé des programmes Airbus et moteurs CFM 56 à la Direction des Programmes Aéronautiques Civils" (biographie - pdf). La technologie Airbus a été lancée en 1982 (lancement du programme A320 sur décision de Charles Fiterman, ministre des Transports). C'est donc Troadec qui a dirigé toute la mise en place, pour le compte de l'Etat, de cette technologie. Il est maintenant juge et partie. Lui demander de la remettre en cause, c'est comme si on demandait à un père de tuer son propre fils. Faut-il s'étonner que Troadec cache les listings FDR et qu'il organise une campagne d'intox pour blanchir l'avion ? Et la juge Zimmermann, qu'en pense-t-elle ? Voir l'"Update" précédent et sa conclusion : Zimmermann c'est "Heil Airbus !"


Update, 22 juin 2011, 16 heures (Paris). Une excellente analyse de la situation actuelle et de la campagne d'intox en cours, transmise à la juge Zimmermann qui persiste à cacher les listings FDR, pièce à conviction majeure, et continue à tout mettre en oeuvre pour détruire les familles de victimes afin de permettre, une fois de plus, l'organisation du mensonge d'Etat (Habsheim, Sainte-Odile...).


Update, 23 juin 2011, 9 heures 10 (Paris). On trouve un message intéressant sur CRASH-AERIEN. "Alain78" a compris beaucoup de choses (8ème message de cette page 138). Deux messages plus loin "ramses" conclut : "Tous coupables... Et question aux Pilotes : Pourquoi avez-vous continué d'accepter de voler dans de telles conditions, après avoir pris connaissance du rapport Air Caraïbes ?" Tout simplement parce que le pilote qui bouge le petit doigt est "norbérisé". Les pilotes n'ont pas à rougir. Ils ont fait deux jours de grève les 27 et 28 mai 1992 (suivie à 70%, seule grève spécifique aux pilotes d'Air France sur une période de dix ans), mais on n'a pas voulu les entendre. Au contraire. Le syndicat majoritaire SNPL est maintenant totalement dans les mains de la direction et des pouvoirs publics. Plus personne ne bronche. On en arrive au stade où, sur simple dénonciation organisée par quelques hôtesses et stewards, on vire des commandants de bord sans indemnités. Air France et l'aviation française, pour les pilotes, c'est "Heil Gourgeon !" Quiconque n'obéit pas est éliminé. Les morts se sont donc accumulés. Tout cela est transmis à la juge Zimmermann.


Update, 25 juin 2011, 19 heures 30 (Paris). Quand trois hôtesses/stewards, dont une cadre de la direction, organisent une dénonciation foireuse à l'encontre d'un commandant de bord d'Air France, la direction lance une procédure de licenciement sans indemnités contre le commandant de bord (ce dernier cas est très récent, les méthodes de voyous mises en place par Gourgeon continuant à se développer). Quand des commandants de bord font des rapports répétés sur les problèmes de sondes Pitot à la suite d'incidents gravissimes à répétition... tout le monde s'en fout. La conséquence fut deux-cent-vingt-huit morts. Tout le monde s'en fout aussi. L'aviation française, c'est merveilleux. Bientôt le prochain crash ? Nota Bene : chut, ne dérangez pas la juge Zimmermann, ni son associé Yann Daurelle qui m'a adressé un courriel pour me demander de ne plus lui transmettre d'informations, ils sont en week-end et ensuite il faut qu'ils pensent à préparer leurs vacances, soyez sympas avec ces juges débordés, les pauvres.


Update, 28 juin 2011, 20 heures 40 (Paris). Des familles de victimes ont adressé une lettre de rappel (recommandée AR) à la juge Zimmermann pour lui confirmer leur volonté d'avoir accès à la vérité : les listings FDR. On attend la réponse.


Update, 1er juillet 2011, 12 heures 20 (Paris). Superbe évolution sur le site CRASH-AERIEN. Alors qu'on assistait à un bourrage de crânes hystérique sur le thème "c'est la faute des pilotes" (cf. update du 19 juin ci-dessus), une période de ralentissement est intervenue les 23 et 24 juin, puis le grand silence s'est instauré pendant quatre jours pleins, du 25 au matin au 29 au matin, suivi d'une discussion sur les mouches (au demeurant très agréable à lire). Et maintenant ? Et bien on discute de faits plus proches de la réalité, c'est-à-dire ceux qu'on trouve ici (il y est même fait référence s'agissant de la juge Zimmermann). A lire à partir de la page 141 de CRASH-AERIEN. Parodions Airbus: jacno.com... "setting the standards" ! Update dans l'update, le 3 juillet à 13 heures. Je n'aurais pas dû parler. Sur CRASH-AERIEN ils lisent ici. Du coup, c'est à nouveau le silence chez eux. Pfff ! Update dans l'update, le 10 juillet à 0 heure 50. Finalement, c'est reparti sur CRASH-AERIEN. Une poignée (dix maximum) a tout compris à tout. Ce sont des génies universels. Ils n'ont aucune information sérieuse, ce qui ne les empêche pas d'affirmer à tort et à travers... sans même penser à demander à connaître les listings FDR. Ils ont la science infuse. Pour autant, ils sont quand même tous en désaccord entre eux sur la connaissance du fonctionnement d'un Airbus (passager aérien, si tu lis ces lignes...). Ce sont des génies, mais ils gobent sans rien vérifier les grossiers mensonges du BEA. Vraiment, l'aviation française est peuplée de petits Einstein. Enfin "peuplée" est un bien grand mot. Une dizaine, tout au plus. Sachant le poids d'Airbus et de la raison d'Etat et la capacité de corruption de ces derniers, il est surprenant (et réconfortant) de constater que ces génies ne sont qu'une poignée.

N°96 (3 juillet 2011)


LA JUGE SYLVIA ZIMMERMANN : A VOMIR


Un petit bilan du comportement de la juge Zimmermann, qui résume et complète le message précédent. La juge persiste à cacher la vérité en refusant de verser à la procédure les listings FDR, pièce à conviction majeure, malgré l'insistance de familles de victimes pour connaître ce document. Dans le même temps :

- elle soutient publiquement les criminels du BEA, alors que ces derniers devraient être poursuivis pour leur responsabilité dans le crash,

- elle les soutient alors qu'ils délivrent leurs mensonges publics visant à blanchir Airbus et la nomenklatura de l'aviation en chargeant les pilotes décédés (exactement le même scénario que pour le Mont Sainte-Odile),

- elle met tout en oeuvre pour détruire psychologiquement les familles de victimes.

C'est abject.

Et François Fillon, NKM et Mariani ? (cf. message N°92 ou ici) On y reviendra.


Update, 6 juillet 2011, 23 heures 30 (Paris). MEA CULPA. En fait la juge Zimmermann passe à la vitesse supérieure. Elle a engagé une action au pénal contre personne désignée. Elle fait preuve ainsi d'un grand courage et d'une grande efficacité. Félicitons-la. Qui est cette personne désignée et que lui est-il reproché ? Quelqu'un d'Airbus ? D'Air France ? De l'administration ? Hmmm... cherchez bien. Vous ne voyez pas ? Allez... ! Ceux qui connaissent le dossier doivent commencer à se douter. Eh oui ! Contre l'auteur de ces lignes !! Zimmermann ne supporte pas que son travail soit remis en cause. Son "travail" ? Ce qu'elle fait porte un nom en droit : une forfaiture. Peut-être cela lui déplaît-il que cette forfaiture soit dénoncée ici. Qu'elle sache que la Terre est ronde et qu'elle tourne... et que la petite juge qu'elle est n'y changera rien. Son associé, le juge Yann Daurelle, s'était contenté pour sa part d'envoyer un courriel pour demander à ne plus être informé. La justice française, ce n'est plus la Corée du Nord. C'est Guignol et ses marionnettes, le rire en moins, la tragédie en plus (formule déjà employée en 1994, pour les mêmes raisons de fond, dans la "Bible du mensonge d'Etat", page 103).


Update, 9 juillet 2011, 11 heures 20 (Paris). La procédure déclenchée par Zimmermann permet à la justice de relancer les demandes auprès de la police d'avoir à me rechercher pour m'arrêter et m'enfermer. Je crois pouvoir dire que la police en a ras le bol de cet acharnement contre un honnête homme pour protéger des délinquants et criminels. L'institution judiciaire est en pleine panique, après avoir déjà lancé un mandat d'arrêt international contre moi, qui a fait flop (il suffit de quelques minutes sur le Web, à partir de n'importe quel moteur de recherche, pour comprendre qu'on s'acharne contre un honnête citoyen pour tenter de protéger les délinquants et criminels de l'aviation). Il faudrait penser à arrêter le délire ! Dans le même temps, l'administration et la justice continuent à cacher la pièce à conviction essentielle qu'est le dépouillement du FDR (listings) et ils font semblant de ne pas voir que le PHR est parti en butée à cabrer. Ils continuent aussi à cacher le fait qu'eux savent tout depuis la mi-mai (cf. message N°92 ou ici).


Update, 13 juillet 2011, 07 heures 30 (Paris). La juge Zimmermann persiste à refuser aux familles de victimes la faculté de voir la pièce à conviction essentielle, les listings FDR. En revanche elle s'inquiète de savoir si on a retrouvé, arrêté et enfermé le gêneur pour tenter de le faire taire. Qui n'a pas compris que la justice française est complètement pourrie quand il s'agit d'Airbus ? Et il n'y a pas que la justice !


Update, 16 juillet 2011, 16 heures 20 (Paris). La juge Zimmermann persiste à refuser de répondre aux parties civiles qui lui demandent d'avoir accès aux listings FDR. Il n'est pas inutile de rappeler un lien figurant dans le message N°41 relatif aux magouilles de cette juge : les révélations du COSAL (copie de sécurité). Les commentaires de cet article du COSAL sont également très intéressants, avec des liens vers des pages qui en disent long sur Zimmermann, avec toujours les mêmes têtes de la mafia du palais de justice, en premier lieu Christian Charrière-Bournazel.

N°97 (20 juillet 2011)


UNE TROUBLANTE PROXIMITE (ZIMMERMANN, CHARRIERE-BOURNAZEL, JAKUBOWICZ...)


Cela vaut le coup de lire le lien donné dans l'update du 16 juillet du message précédent : les magouilles de la juge Zimmermann (copie de sécurité).

On constate surtout que Zimmermann se revendique comme une membre importante de la LICRA. Elle déclare : "Après avoir longtemps été avocate au barreau de Paris et membre du Conseil de l'Ordre, je suis magistrate depuis 18 ans et actuellement vice-présidente chargée de l'instruction du TGI de Paris. Militante de la LICRA depuis ... ouh la la ! J'y ai à peu près tout fait, sauf le ménage : membre du Comité Central et du Conseil Exécutif, actuellement du Conseil Fédéral et du Bureau. J'ai été Vice-Présidente sous le mandat de Jean Pierre-Bloch et présidente de la Commission juridique."

Il est aussi question de Christian Charrière-Bournazel, membre important de la FIDH et membre dirigeant de cette même LICRA, qui fut mon avocat grassement payé et s'est comporté d'une manière crapuleuse avec moi, notamment au moment de la grève de 1992. Il fut aussi bâtonnier en 2008 et 2009 (CV de Charrière Bournazel : sur son site et sur Wikipédia).

Mais il y a plus troublant encore. L'actuel président de la LICRA, Alain Jakubowicz, n'est autre que l'avocat... de l'Association Entraide et Solidarité AF 447. Très curieusement, cet avocat, pourtant informé de tout (si, si, j'ai les preuves), ne fait vraiment pas grand-chose, c'est le moins qu'on puisse dire, pour aider ses clients dans la recherche de la vérité. Il ferait même plutôt le contraire.

Faut-il faire un dessin ?

A défaut de dessin, un peu de droit : les actes de Zimmerman tombent sous le coup de l'article 434-9, dernier alinéa, du code pénal. Et un peu de sens commun : Jakubowicz, on appelle ça un avocat véreux, pour ne pas dire un escroc. Ce n'est pas le premier dans les affaires Airbus et ils font tous partie de la même bande.


Update, 27 juillet 2011, 11 heures 30 (Paris). Ce que fait la juge Zimmermann, c'est très exactement comme si, après un assassinat, le juge refusait de mettre dans la procédure les enregistrements de vidéosurveillance... parce que ceux-ci ont enregistré tout l'assassinat, avec le visage de l'assassin immédiatement reconnaissable ! Dans le même temps, des menteurs officiels désignent publiquement une autre personne comme assassin, sans aucune preuve et en inventant des faits imaginaires ! Un enfant de dix ans comprend cela. Et en plus, la juge Zimmermann retient comme moyen de preuve les déclarations mensongères des officiels ! Curieusement, l'association Entraide et Solidarité AF447 est atteinte d'une grande mollesse. Elle s'abstient de dénoncer des évidences énormes. C'est très exactement le même scénario que celui du Mont Sainte-Odile qui se reproduit. Les familles de victimes vont être écrabouillées si elles ne réagissent pas rapidement. Quant à la sécurité... La quoi ? Mais, mon bon monsieur, les passagers des Airbus ne sont que de la chair à industriel ! Tout le monde s'en fout. Qu'ils crèvent en silence. Ainsi en a décidé le Soviet Suprême. Heil Airbus !

FAMILLES DE VICTIMES, PILOTES, HOTESSES, STEWARDS, PASSAGERS, SIMPLES OBSERVATEURS, REAGISSEZ : FAITES CIRCULER L'INFORMATION. Vous savez tous où on trouve la vérité, simple et compréhensible par un gamin de dix ans.

FAITES CIRCULER L'INFORMATION. L'information, c'est le pouvoir. Nous pouvons faire reculer les menteurs.

N°98 (27 juillet 2011)

ON VA FAIRE SIMPLE

La synthèse des dernières informations ci-dessus, avec une comparaison de simple bon sens.

Un assassinat est filmé par des caméras de vidéosurveillance. Le juge refuse de mettre les enregistrements de ces caméras dans la procédure, parce qu'on voit la tête de l'assassin et qu'il faut le protéger. Et, en plus, le juge s'appuie sur les mensonges des amis et complices habituels de l'assassin (parce que ce n'est pas le premier crime !) pour blanchir tout le monde en désignant un innocent comme coupable, par ailleurs décédé et qui ne peut pas se défendre. Ce n'est pas tout. Dans le même temps, le juge fait tout ce qu'il peut pour détruire psychologiquement la famille de la victime de l'assassinat, en espérant qu'elle ne verra que du feu à cette grossière manip.

ki cé ka pa konpri ? A part quelques demeurés, on ne voit pas.

Accessoirement (si l'on peut dire) deux-cent-vingt-huit morts, c'est trois fois plus qu'à Oslo (mais avec une intention meurtrière moins intentionnelle il est vrai, même si tout le monde savait que l'accident allait arriver). Il faudrait peut-être revenir sur terre, en France. Deux-cent-vingt-huit morts : la catastrophe humaine la plus meurtrière ayant frappé la France depuis des dizaines d'années.

Mais la juge Zimmermann est en vacances jusqu'au 29 août. C'est la réponse automatique de sa boîte mail aujourd'hui. Voici son adresse mail : Sylvia.Zimmermann@justice.fr (et celle de son associé, Yann Daurelle : Yann.Daurelle@justice.fr ).


Update, 28 juillet 2011, 15 heures 50 (Paris) L'association Entraide et Solidarité AF447 est intervenue ce matin (AFP). C'est un bel effet d'annonce, mais, pour la teneur, c'est moins que le service minimum. Tout ce qui pourrait être intéressant... c'est comme si ça n'existait pas. Ce qu'il se passe avant même le déclenchement des automatismes et aussi juste après... on n'envisage même pas d'en parler. Et tout est du même tonneau. Il n'est même pas question de demander à consulter le listing FDR, ni même de constater que ce document essentiel est toujours caché par le BEA et surtout par la juge Zimmermann qui refuse toujours de le mettre à la procédure malgré les demandes de plusieurs familles, y compris étrangères (le nombre devrait augmenter au cours des prochaines semaines et à la rentrée). En revanche, l'association réclame des informations sur les propos des pilotes, ce qui n'apporte rien, bien au contraire, si on ne dispose pas des paramètres FDR. En effet, à quoi bon connaître quelques extraits "bien sélectionnés" des propos du conducteur d'une voiture accidentée, si on cache les enregistrements de paramètres qui montrent que la direction a lâché et que les freins ne répondaient plus, parce que l'ordinateur central qui gère tout s'est bloqué ?! (d'accord, les dirigeants d'Entraide et Solidarité ne sont pas techniciens, mais, là, tout le monde comprend). C'est très exactement le même scénario que pour le Mont Sainte-Odile, au millimètre près, avec une association qui... (chacun jugera). Il ne faudra pas pleurer, dans X années, comme le fait l'association ECHO du Mont Sainte-Odile maintenant. Elle aussi avait refusé d'écouter les conseils de bon sens, compréhensibles par un gamin de dix ans.

N°99 (29 juillet 2011)


BEA : DES GROSSES BIZARRERIES... ET DE CRIANTES VERITES


Les officiels ont finalement lâché les paramètres (pas tous et sous forme de courbes, alors que les listings, tableaux de chiffres, auraient été préférables pour la précision, notamment pour l'analyse au début des évènements, quand les automatismes se déclenchent). Il faut dire que la pression devenait forte avec tout ce qui a été publié sur le Web et transmis à certaines familles de victimes (relire les derniers messages, notamment les commentaires qui concernent le soit-transmis de la juge Zimmermann et la lettre de François Fillon).

Page 111 du rapport publié ce jour par le BEA, position du manche et position de la gouverne, au temps 2.10.05, au déclenchement des automatismes : on voit le pilote donner des ordres majoritairement à cabrer pendant 20 à 25 secondes... mais la gouverne ne bouge pas. Ensuite, dans les 20 secondes suivantes, on voit deux fois des ordres à piquer pendant des moments assez longs... et la gouverne ne bouge toujours pas. La suite est intéressante à analyser, jusqu'à la fin, où on voit le PHR partir en butée à cabrer et y rester, alors que les pilotes dans la période finale demandent par moment des ordres à piquer au maximum, notamment quand c'est l'autre pilote qui prend les commandes. On peut voir que les ordres à piquer des pilotes ne sont jamais vraiment pris en compte par la gouverne (le PHR, n'en parlons même pas, il reste en butée). Ces ordres ne sont pris en compte qu'avec un décalage (dans le temps et, surtout, dans la position de la gouverne qui reste amorphe). Il faut bien suivre la ligne de zéro du graphique de la gouverne, masquée par du texte. On voit un décalage permanent, dans le sens de la catastrophe (dans le sens du décrochage), entre la gouverne et ce que demande le pilote, avec un PHR en butée dans le sens de la catastrophe lui aussi, c'est à dire que la gouverne et le PHR sont en permanence en position de verrouillage de l'avion en situation de décrochage permanent, même si le pilote met du manche à piquer. C'est très net quand l'autre pilote prend les commandes. Le PHR reste en butée et, surtout, la gouverne ne décolle que très difficilement de la butée à cabrer et de peu de valeur, alors que le pilote y va franchement à piquer (il est indiqué à la page 103 du rapport "pendant 15 secondes consécutives"). N'importe quel avion sort du décrochage quand on y va à ce point "à piquer" sur le manche. Mais, là, la gouverne n'a pas suivi. Alors... qui a mis l'avion au décrochage et l'y a maintenu ? Avec des pilotes qui ne disposent plus d'aucune indication valable comme il ressort par ailleurs du rapport, même si ce n'est pas clairement dit, et si c'est même masqué (cf. paragraphe suivant).

L'annexe 1 (à partir de la page 89) est inacceptable dans sa présentation. Il manque le plus important : de quelles informations disposaient les pilotes sur leur planches ? On devine à leurs propos qu'ils n'ont plus grand chose et que tout est faux, avec des contradictions, le tout variant en permanence, mais c'est ici qu'il fallait faire figurer ces informations avec les explications. On ignore ce qu'indiquaient leurs "horizons artificiels" et il semble bien à la lecture des propos échangés qu'ils indiquaient n'importe quoi. Avec plus de détails dans cette annexe, tout le monde aurait compris que les pilotes ne pouvaient rien faire. Même Superman n'aurait rien pu faire. Avec, en plus, des commandes de vol "dans le sac" (cf. paragraphe précédent). Il est intéressant de noter qu'un des pilote dit "je n'ai plus le contrôle de l'avion là, j'ai plus du tout le contrôle de l'avion", ce qui indique que les commandes de vol ne répondent plus. On trouve toutefois une information capitale dans cette annexe, pages 92 et 93. On voit qu'au moment du déclenchement du pilote automatique, l'avion part à piquer en descendant de presque 400 pieds en quelques secondes (quatre à six), ce qui est violent, alors que le pilote, après avoir dit "j'ai les commandes" tire le manche pour tenter de s'opposer à cette descente, vainement. Le pilote tire, mais l'avion continue à descendre. Il suffit de lire ce qui est écrit. C'est écrit, il suffit de vouloir le lire. C'est la preuve d'une anomalie dans les commandes de vol. Ce n'est pas fini. Malgré cette mise en descente, une alarme "décrochage" retentit, ce qui est incohérent. A ce moment le pilote dit "qu'est ce que c'est que ça", parce qu'il constate que les commandes ne répondent pas avec, en plus, cette incohérence d'une mise en descente associée à une alarme décrochage incongrue. Déjà, à ce moment, les commandes ne répondent pas au pilote et les informations dont il dispose sont incohérentes, comme le sont les autres informations sur les planches de bord, incluant l'horizon artificiel. Exactement comme pour d'autres événements précédents... qui se sont produits de jour, avec de la visibilité extérieure (Qantas QF72, Air Caraïbe et bien d'autres).

Il y en aurait encore beaucoup à dire. Par exemple en revenant à la page 111 pour le manche et les gouvernes, avec, page 110, les informations d'incidence qui varient du maximum au minimum pendant les trois dernières minutes, pire qu'un yoyo en accéléré, ce qui amène les ordinateurs de commandes de vol à ne plus rien comprendre. C'est quand cette valeur commence à varier et à battre que le PHR part à 13°, avec les conséquences mortelles que l'on sait. Oui, après les trois sondes Pitot qui givrent et déclenchent la pagaille informatique et après les premières quarante secondes déjà très bizarres s'agissant du fonctionnement des commandes de vol, la cause suivante apparaît d'une manière certaine durant les trois dernières minutes quand on sait que les ordinateurs prennent en compte les valeurs d'incidence, qu'ils jugent prioritaires sur les actions des pilotes, c'est-à-dire que les ordinateurs répondent aux fausses informations d'incidence et non plus aux demandes des pilotes. On peut voir aussi les informations de vitesse (vitesse conventionnelle et vitesse calibrée), à cette même page 111, qui font du hip hop à un rythme olympique. Là aussi, les ordinateurs prennent en compte cette information de manière prioritaire sur les pilotes (la mesure d'incidence agit en protection "basse vitesse", correspondant à de trop fortes incidences, et donne un ordre à piquer que le pilote ne peut contrer, par conception, et la mesure de vitesse agit en protection haute vitesse, et donne un ordre à cabrer que le pilote ne peut contrer, par conception). Les ordinateurs des commandes de vol pouvaient-ils comprendre quelque chose à cette salade d'informations, avec les deux paramètres essentiels qu'ils jugent prioritaires sur les pilotes, l'incidence et la vitesse, qui dansent dans tous les sens, allant de butée en butée à un rythme fou ? Regardez bien les paramètres qui viennent d'être analysés (manche du pilote, position de la gouverne et du PHR, informations d'incidence et de vitesse). Qui n'a pas compris que les ordinateurs ont été frappés d'embolie générale, tant pour les informations délivrées sur les planches que pour le fonctionnement des commandes de vol ?

Il y en aurait encore beaucoup à dire. Cela viendra peut-être ici, mais est-ce bien utile ? Allez, encore un peu. Revenons au moment crucial, le tout début des évènements. En regardant d'un peu plus près on peut voir beaucoup d'autres choses encore à ce moment capital. Par exemple, dans les quelques secondes qui précédent le déclenchement des automatismes, on voit que le régime des moteurs diminue fortement (page 111). On voit aussi, et là c'est essentiel, que, toujours à ce moment crucial, l'assiette diminue d'au moins trois degrés, avant le déclenchement des automatismes (page 114). Trois degrés, ce n'est pas rien à la vitesse de croisière ! L'avion part à piquer avant le déclenchement des automatismes. Ceci est confirmé par la perte d'altide de 400 pieds en quelques secondes qui a été relevée deux paragraphes plus haut, ci-dessus. Ainsi, il est établi que l'avion est parti à piquer, assez brutalement, avant le déclenchement des automatismes. Faut-il s'étonner que le pilote ait tiré sur le manche pour corriger ? Le problème est que, dans le même temps, le pilote a perdu tous ses repères, parce qu'il n'y avait pas de visibilité extérieure et parce que les informations des planches de bord sont devenues brutalement du "n'importe quoi" à ce moment. Et en plus les lois des commandes de vol ont changé à ce même moment (passage en mode alternate), modifiant complètement la sensibilité de pilotage et la gestion de la trajectoire avec le manche ! Un équipage de la Qantas a vécu cela et il le raconte par le détail. Les pilotes ont entre autres déclaré qu'heureusement c'était de jour et qu'ils voyaient dehors, mais que, malgré cela, ils n'avaient rien compris, que les ordinateurs leur avaient pris le contrôle de l'avion et que, dans d'autres conditions extérieures, ils ne s'en seraient certainement pas sortis. Et les pilotes ont engagé un procès contre Airbus. Lisez bien ces deux derniers liens, cela vaut le coup, notamment s'agissant des commandes de vol. Cela rappelle furieusement le Rio-Paris, avec l'avion qui pique sans prévenir, les ordinateurs en conflit avec les pilotes, etc.

Une panne dormante antérieure ? Page 114 on constate que le paramètre de la vitesse verticale sélectée varie de manière régulière entre 0 et -5000, avant la survenance de la défaillance des sondes Pitot. S'agit-il d'une panne dormante ? Si oui, les effets de celle-ci n'auraient-ils pas pu s'ajouter à ceux des défaillances des sondes Pitot quand celles-ci se sont bouchées ? Il s'agit des effets sur les ordinateurs des commandes de vol et les indications fournies aux pilotes sur les tableaux de bord. On peut faire le même constat, avec les mêmes interrogations, au vu d'autres paramètres.

Les familles et tous ceux qui veulent la vérité n'ont qu'une chose à faire : demander le fichier des paramètres FDR sous forme numérique (une clé USB ou autre), et mettre ça dans une machine comme celle dont dispose le BEA (voir message N°92 ci-dessus, avec des liens très instructifs sur ces superbes ordinateurs et ce qu'ils permettent). Tout ça est très simple et très rapide. De nombreuses compagnies aériennes disposent d'un tel matériel, certaines en ont même plusieurs modèles. Est-il possible de le refuser aux familles quand on voit dans le rapport du BEA qu'Airbus collabore à l'enquête et que le constructeur dispose donc de ces fichiers ? Il conviendrait aussi de ne pas attendre afin de ne pas prendre le risque qu'une modification des logiciels empêche une reproduction fidèle des faits. Il convient également de demander les paramètres FDR sous forme de listings, les courbes fournies à ce jour étant inexploitables par manque de précision et, de plus, incomplètes (de nombreux paramètres manquent).

Mais il faudra certainement demander aux pouvoirs publics et à la justice ces pièces à conviction majeures avec beaucoup de fermeté, une nouvelle fois. Mais la fermeté paye. Alors...


Update, 30 juillet 2011, 13 heures 30 (Paris). Il en a été question dans des messages précédents, mais il n'est pas inutile d'y revenir. Ce genre de problème n'est pas nouveau, avec les ordinateurs des commandes de vol qui déraillent et prennent la main, en faisant n'importe quoi, sans que le pilote puisse s'y opposer utilement. Des incidents graves ont eu pour origine cette suprématie des ordinateurs parfois fous et de nombreux accidents aussi, avec ou sans victimes. Rappelons notamment le crash de Perpignan qui en est une belle illustration. La série avait d'ailleurs commencé dès la mise en ligne de cette technologie, avec le crash de Habsheim (livre).



UPDATE, 31 JUILLET 2011, 10 heures 50 (Paris). RECONSTITUTION JUDICIAIRE.

N'importe quelle partie civile (ce qui vaut pour les associations) peut demander à la juge Zimmermann de procéder à la lecture du fichier de paramètres FDR au moyen du matériel décrit dans le message N°92. Les parties civiles ont un pouvoir de contrôle de ces actes.

(oui, le rouge, ça peut énerver, mais il y a beaucoup de gens en France qui regardent au plafond et font semblant de ne rien voir)

Article 156 du code de procédure pénale : Toute juridiction d'instruction ou de jugement, dans le cas où se pose une question d'ordre technique, peut, soit à la demande du ministère public, soit d'office, ou à la demande des parties, ordonner une expertise. Le ministère public ou la partie qui demande une expertise peut préciser dans sa demande les questions qu'il voudrait voir poser à l'expert. [...]

Article 165 : Au cours de l'expertise, les parties peuvent demander à la juridiction qui l'a ordonnée qu'il soit prescrit aux experts d'effectuer certaines recherches ou d'entendre toute personne nommément désignée qui serait susceptible de leur fournir des renseignements d'ordre technique.

(Code de procédure pénale, articles 156 et suivants)

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